現在國內許多新聞報道經常冠以世界最大的單體候機樓、世界最大的衛星廳為新聞標題，似乎以世界最大引以為豪，筆者以為這是一種對機場候機樓、衛星廳的誤讀。對於機場來說，單體候機樓、衛星廳大固然可以布局更多的近機位，但也引起其他問題。
一、機場候機樓模式
1、多候機樓、衛星廳模式
隨著經濟的發展，人民生活水平的不斷的提高，乘飛機出行的人越來越多，機場吞吐量越來越大，航班越來越多，候機樓越來越多，T1、T2，……，衛星廳S1、S1、…….。
但這種模式帶來了一個問題，乘客登機往往需要長距離奔波，中轉也變得非常不方便，特別是當乘客在不同航空公司之間的中轉。為解決這個問題，機場都要都採用捷運系統，或者擺渡車來解決乘客登機、中轉不便的問題。
2、單體候機樓模式
為了解決這個多候機樓、衛星廳問題，於是設計者就設法將單體候機樓建造的大一些，如北京大興機場(候機樓直徑達到1200米)、土耳其伊斯坦堡新機場、杜拜世界中心機場。候機樓形狀也不再是簡單的造型。如鳳凰型（更準確的說是海星型）。如大興機場、青島的膠州機場、成都天府機場，目的是可以布局更多的近機位。
這種超大型的候機樓同樣會造成乘客登機，中轉需要進行長距離奔波。
二、機場候機樓是不是越多、越大越好
一個機場有許多候機樓當然不好，現在新建的機場很少採用多候機樓模式。如有經歷過在巴黎戴高樂機場轉機的，轉機過程一定令你崩潰。
單體候機樓是不是越大越好呢？當然也不是。其他的不說，光能耗就是一個驚人的數字。超大型的候機樓、超大空間，冬天需要加熱，夏天需要製冷，你可以想像這種超大型候機樓一年需要消耗多少能量。
因此，大型機場建設應追求高效、便捷、綠色為榮。
2018年世界排名前10大機場效率指標
注1：浦東機場候機樓面積不包括衛星廳面積；
注2：/是缺少數據。
三、大型機場的第三種候機樓模式
那麼，大型機場的候機樓有沒有第三種模式，答案是肯定的，有興趣的可以參閱筆者的其他文章。
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