今年CBA複賽之後，燃起了眾多球迷的激情，為何？
許多球隊外援因各種原因未能及時歸隊，卻也造就了全華班球隊的敢打敢拼，各種絕殺、神仙球輪番上演，真真打出了新一代本土球員的血性。
但是，江蘇同曦隊卻好像有些不一樣，雖然場場比賽從結果來看好像打誰都是五五開，實力似乎不錯，但真正看比賽才發現，場上隊員仿佛個個夢遊，啥都不會。
那同曦為何還能有不錯的戰績呢？答案就是外援。
自CBA複賽之後，同曦隊的約瑟夫·楊便又當爹又當媽，幾乎場場打滿，各種高難度神仙球，拼了命地上，不拿到個四五十分不罷休。這要放在以前，肯定有球迷開噴「毒瘤」了，但今年大家卻滿是同情。
看著只會跟著跑動，三分投不進、空籃又放不進的隊友，約瑟夫楊只能搖搖頭，還得自己來。所以我們就看到了累死累活的楊，打滿一場又一場。
「隊友不給力，全靠外援拼」的場景，我們以為只會出現在這些體育賽場上時，卻不知道現實早就把劇情給安排得明明白白，比如說華晨汽車。
此前，華晨汽車發布了2020年上半年的業績報告。報告中顯示，華晨中國今年上半年營收14.5億元，同比下降23.85%；凈利潤則為40.45億元，同比增長25.24%。
營收下降，利潤卻上升，華晨汽車顯然有些不走尋常路，而這很大程度上靠的是一位「洋女婿」——寶馬。
官方報告顯示，今年上半年，華晨寶馬對華晨中國貢獻的純利達到43.83億元，比去年同期增長23.4%。但如果去掉從華晨寶馬得到的利潤分成，華晨中國今年上半年的其他板塊總體虧損達到3.38億元。顯然，現今的華晨汽車，全靠華晨寶馬吊著一口氣。
你還別不信，之前有評級報告指出，截止2020年3月底，華晨汽車集團負債總額高達1226.75億元，占比資產總額1754.37億元的69.93%，遠高於行業平均水平。
其中，有息債務達到677億元，超過總負債的一半以上，且短期有息債務為484億元，短期償債壓力巨大。
更別提華晨汽車的部分債券連續下跌、股票暴跌了，甚至於華晨汽車暫停了名下多隻債券在上交所的公開競價交易，僅採取報價、詢價和協議交易方式進行，避免再度出現拋售從而影響債券和股票估值。
當然，這根本是擋不住的，像「19華汽債01」一度跌至42元新低。
據查，四月到五月的兩個月時間內，華晨控股已經有13次登上被執行人名單，涉及金額七千多萬元。而由於華晨集團高達1200億元的債務，債權銀行已經組建債務委員會，或許它未來也將走上一條破產重組之路。
華晨的今天不僅有些讓人唏噓，尤其是想到它也曾無限風光過，更是如此。
1992年，以金杯客車廠資產為主的華晨汽車在美國上市，這是中國大陸第一家成功赴美上市的公司，而這正是華晨輝煌歷史的序章。
隨後幾年，金杯客車作為華晨的王牌，每年的銷售額以近乎50%的速度增長，從1995年的9150輛，猛然增長到2000年的6萬輛，連續多年占據輕客市場的銷量第一。
華晨那時候有多猛呢？這麼說吧，2000年金杯客車的銷售額達到70億元人民幣，其利潤僅次於當時的上海大眾和一汽大眾。
2003年，華晨的「洋女婿」寶馬出現了，雙方合作繼而推出了華晨寶馬。憑藉華晨的市場，再加上寶馬的品牌和技術，這一系列產品毫無阻礙的進入中國市場，且迅速打開了銷路。
自2006年起，華晨寶馬 連續15年保持瀋陽市納稅企業第一名；自2016年起，連續4年成為遼寧省納稅企業第一名。
正是有著這樣的強力外援拼戰績，華晨汽車優哉游哉地便可以吃到福利，但這樣的態度，卻也給華晨汽車埋下了隱患。
近年來，中國汽車品牌高歌猛進，諸如吉利、長城、長安、廣汽傳祺(參數|圖片)等自主品牌，無論是在品牌建設、抑或是技術研發、產品質量和售後服務方面，都取得了不錯的成績，獲得了消費者的肯定，但轉過身來看華晨汽車，卻仍舊止步不前。
華晨汽車沒有自己的核心技術是一大硬傷。背靠寶馬這一龐然大物，華晨習慣了拿來主義，像其華晨V3(參數|圖片)一直到華晨V7(參數|圖片)車型，鼓吹的便是使用寶馬發動機和技術。
像一開始使用寶馬的王子系列發動機，再到後來升級為CE系列。但實際上，寶馬不可能將最新的技術給予華晨來應用，畢竟它們不是吉利與沃爾沃這種親密無間的關係。
所以，寶馬能提供給華晨的技術總是落後一代的，甚至於還有或多或少的一些小問題。
在其他自主品牌都已然深入研發自己的核心科技時，華晨卻只能跟在合資的屁股後面跑，慢慢的也就被其他人給越落越遠。
同樣因為沒有核心競爭力的原因，華晨旗下三個自主品牌——金杯、中華(參數|圖片)、華頌銷量全面下滑，逐漸邊緣化的它們，也給了華晨一記重錘。
今年上半年，華晨中華、華頌和金杯三個品牌累計銷量為4.5萬輛，銷量之低遠超市場預期。其中，華晨中華銷量僅為4300輛，同比下滑超過70%。即便是今年受疫情和大環境的影響，華晨的表現也難有理由開脫。
除卻在傳統車上的不給力，在新能源賽道上，華晨汽車也沒扎穩腳跟。
說起來，華晨汽車在2010年便推出了中華駿捷FSV(參數|圖片)混動汽車，入局新能源不算晚，接著在2016年還發布了中華V3純電版和中華H230EV，但市場反響並不好。
像中華H230EV兩年銷量不到一千，甚至於比起造車新勢力都差得遠。
值得注意的，2018年9月，由於停止生產新能源汽車產品超過12個月，華晨汽車還被取消了新能源汽車生產資質，這對於華晨來說無異於雪上加霜。
寶馬雖說還在為華晨「輸血」，但這條路越發能看到頭了。2018年10月，華晨集團和寶馬集團聯合宣布，華晨汽車擬在2022年前向寶馬集團出售華晨寶馬25%的股權，交易價格為290億元。
錢雖然到位了，但隨著2022年華晨汽車在華晨寶馬中的占比由50%下降為25%，華晨從華晨寶馬中能獲得利潤將進一步收縮，更大的挑戰也隨之而來。
就像體育評論常說的，單靠外援不如自己漲球。如今，華晨寶馬已經拉不動華晨集團這輛沉重破敗的大車了，華晨還有什麼辦法能夠自救嗎？時間真的還來得及嗎？
或許，自家知曉自家事吧。