「雞賊」馬斯克
文 | 趙玲偉
特斯拉稍一盈利就讓資本市場應聲高潮，盤後股價直接拉升20%。
特斯拉10月23日盤後股價
10月24日，特斯拉發布的第三季度財報上一派錦繡河山。面對凈利潤轉正、現金流增長至53億美元、毛利率環比上漲、上海工廠投產等消息，馬斯克說：It’s a great quarter。
財報顯示，截至9月30日，特斯拉第三季度全球交付量為97000輛，總營收63.03億美元。歸屬於普通股股東的凈利潤為1.43億美元，調整後凈利潤為3.42億美元。雖然這一業績相比去年同期有所下降，但對於華爾街以及整個市場來說，這樣的成績已經非常出乎意料了。
這家常年虧損企業的每一次扭虧為盈，都會引發行業震動，「狼來了」喊過幾次，直到這次上海工廠全須全尾出現在眼前，國內汽車行業可能真的要變天了。
馬斯克持家有術：借錢、生錢與還錢
在財報發布之前，華爾街日常看低特斯拉，儘管已知2019Q3為特斯拉史上最高銷量季度，但分析師仍然固執地認為特斯拉會因為目前的主銷車型Model 3單價低而保持虧損狀態。
然而，打臉來的猝不及防。雖然Model 3售價低，但是它的毛利率高啊。
由於運營效率的提升，特斯拉毛利率從上個季度的18.9%上升至本季度22.8%，這個數字對於如今市場上的車企來說已經算得上相當高了。
同時，成本的進一步降低，支撐走量車型Model 3的售價有進一步下調的空間。對於競品來說，這將成為一個可怕的正向循環。汽車製造業是個規模經濟的生意，規模越大，單位成本越低，特斯拉這個雪球眼看是要滾起來了。
除了交付量提高的原因，毛利率的提升也是特斯拉這一次實現盈利的關鍵之一，而這大機率是靠馬斯克省錢省出來的。
特斯拉汽車業務第三季度總營收成本為51.12億美元，低於去年同期的53.00億美元。其中汽車銷售業務與租賃業務的營收成本、整體運營成本、發電和儲能業務的營收成本均低於去年同期，只有服務及其他業務的營收成本高於去年同期。
同時，隨著裁員與部門整合，特斯拉總運營支出也出現同比降低。
實際上，特斯拉從一開始就在嚴控成本。馬斯克的慣用手法是——能借錢就借錢，能不還就不還，能換來的絕不買。「越是有錢的人，外債越多」，百億身價馬斯克一直在借錢的路上。
特斯拉至今融資額135億美元，其中有近一半為債權融資，在債權融資中又有大量為可轉換債券，即在債務期內，特斯拉股價有20天高出轉換價格一定幅度時，自動將債權轉為股權。這意味著隨著特斯拉股價走高，其負債就會自動降低。
在生產研發上，特斯拉的上級供應商極少，自研技術可以更容易滿足馬斯克各種天馬行空的設想，也為其未來的利潤率提高和盈利點拓展打下重要基礎。
松下是特斯拉為數不多的盟友，但馬斯克「拉它下水」時也並不手軟。靠著與產業鏈上的合作企業達成雙贏共識，松下為特斯拉提供了大量的投資和技術幫助，甚至還為Model 3的產能不足背鍋。不過，雙方最近的關係有些微妙，特斯拉已經開始明里暗裡研發電池了。
作為一家製造企業，特斯拉的大部分投入都集中在工廠上，而特斯拉的工廠並不燒錢，馬斯克玩了一手資源置換的好戲。
2016年，在特斯拉第一次為超級工程選址時，馬斯克拿著上千個就業機會「坐莊」，各州政府便蜂擁而來擠進談判桌。最後，亞利桑那、德克薩斯、新墨西哥和內華達四個州進入最後階段的PK。
最終，內華達州政府「割肉」向特斯拉提供了該州歷史上規模最大的稅務優惠方案，這也是美國全國歷史上的15大稅務優惠方案之一。根據內華達州政府的估計，特斯拉超級工廠的建設將獲得近13億美元的稅務減免。並且，如果特斯拉完成自己的那份投資義務，那麼政府將為其免除20年的銷售稅、10年的房產稅，並獲得數百萬美元的稅務抵扣額度。
產品順利進廠量產，拿到預售訂單後，馬斯克就可以拿著一堆訂單再去找資金方貸款投入下一階段的運營了。
在特斯拉上海建廠時，馬斯克故技重施繼續借錢。
特斯拉上海工廠
特斯拉上海超級工廠耗資20億美元，是特斯拉在海外的首個製造工廠項目，也是中國迄今為止唯一一個外商獨資的汽車製造項目。從體量上來看，這也是上海有史以來規模最大的外資製造業項目。特斯拉向招商銀行以及建設銀行、農業銀行、工商銀行、浦發銀行等累計85億人民幣的貸款，用於上海超級工廠及其他地區和項目的投資。
特斯拉中國工廠：速度、產能與未來
在28頁的財報中，特斯拉拿出了近三分之一篇幅展示上海工廠的近照。你品，你細品，品出上海之於特斯拉的重要性了嗎。
中國新能源汽車市場已經連續四年蟬聯全球之冠，這麼大一塊蛋糕馬斯克怎麼能放過。
從建廠到投產，特斯拉上海工廠只用了10個月的時間，而且建造成本還比美國的Model 3生產線降低了約65%（按單位產能的資本支出計算）。
根據此前的規劃，特斯拉上海工廠今年將實現周產3000輛的目標。馬斯克希望通過降低生產成本、物流成本、進口關稅等生產成本，在中國市場上以更低的產品價格吸引消費者。
特斯拉表示，Model 3車型在上海的試生產已經開始，提前於此前計劃。工廠投產之後，根據產能爬坡的情況，預計在2021年年中將年產能提升至50萬輛，除了生產國產標準版Model 3之外，這些產能還會分攤給標準版Model Y。
國產Model 3試製車間
而Model S、Model X以及高性能的Model 3和Model Y依然將會在美國生產，之後進口到國內，保持國產和進口並存的方式進行銷售。但這也問題不大，畢竟Model 3和Model Y才是讓特斯拉進入賽點的關鍵動力。
數據顯示，特斯拉品牌前三季度的全球新車交付量為9.7萬輛，其中7.96萬輛為Model 3車型。就連馬斯克都承認，Model S和Model X確實是小眾產品。「它們很貴，產量很低。坦白地說，我們繼續製作它們更多是出於情懷，而不是其他原因。它們對未來真的不太重要。」
國產Model 3試製車間
產品順利進入量產階段，特斯拉順藤而下，又開始疏通流通環節。
8月30日，工信部發布《免徵車輛購置稅新能源汽車車型目錄》，特斯拉全系車型入圍。這意味著特斯拉車主將省去10%車輛購置稅方面的花費。
10月17日，工信部公示了《道路機動車輛生產企業及產品公告》（第325批），第一個在列的就是特斯拉上海工廠。這是首個外資獨資品牌車企獲得新能源汽車國補，按照新能源汽車補貼的現行規則，國產版Model 3將獲得1.8萬元的最高級別補貼。而特斯拉官網顯示，Model 3部分車型的最高優惠已達到5.2萬。
如果按照現在官網上32.8萬元的預售價格計算，補貼後的國產Model 3售價大機率可以拉低到30萬元以內，相當於照著市面上的主流B級豪華車的正臉「一頓猛錘」。
但是，特斯拉中國仍然面臨挑戰。首先，在補貼退坡後，國內新能源汽車市場一路負增長，甚至難以確保達成今年160萬輛的目標。近日何小鵬又曝出，真正的C端購車數量大概只有十幾萬輛。這樣的市場是否能滿足特斯拉的野心？
其次，國內對特斯拉品牌認知度最高的人群聚集在一二線城市，其官網上展示的85家門店也幾乎都位於這些城市中，人群集中、城市限號的因素讓特斯拉的中國市場並沒有看上去那麼大。
第三，新工廠、新車型產能爬坡需要時間，國內消費者很難為了一輛車等待半年以上。
第四，即便是特斯拉也要面對讓所有新能源汽車都頭疼的問題，國內基礎建設尚不足以支撐大規模電動車發展。充電樁數量不足且分布不均、私家車固定車位少等基礎建設的問題不是一朝一夕可以解決的，這是「特斯拉速度」也無法改變。
好在，特斯拉也察覺到了這些問題。在上海工廠建設過程中，馬斯克也正在加速尋找歐洲建廠位置，並希望在未來幾個季度內完成選擇。對於外部的競爭和市場大勢、內部的產能爬坡影響，特斯拉做好了第四季度逆風準備。
無論如何，特斯拉入華必定將刺激新能源汽車市場，對於技術控的燃油車車主也相當有吸引力。燃油車市場本就跌跌不休，特斯拉的侵入更是雪上加霜。據統計，第三季度美國豪華車銷量榜中，特斯拉以超過第二名近一個身位的成績居首位，該季度的美國全系轎車銷量排行榜中特斯拉排名第六。劃重點，這兩個榜單都是不分燃料類型的。
2019Q3美國中、小型豪華車銷量排行榜
2019Q3美國轎車銷量前十排行榜
至此，特斯拉國產已經糧草充沛，與其同級別競爭車型應該越來越焦慮了吧。但是硬懟不太明智，畢竟特斯拉的技術實力擺在那裡。趁這頭「狼」還沒撒開丫子跑起來，Model 3射程範圍內的車型也該想想應對之策了。