關於奇瑞，在很多車友的認知里普遍存在著兩個較為明顯的觀點，一方面認為奇瑞是國產品牌里的技術流，它的很多汽車技術已在國產汽車裡處於領先地位，而另一方面則認為人們對奇瑞存在很大的吹噓，畢竟在這銷量為王的年代，消費者口袋中的鈔票選擇才是最直接的證明。
作者曾在老早前的一篇文章中詳細分析過，奇瑞的問題不在它的產品技術和產品水平。
造成奇瑞目前窘境的核心問題在於它的內部，在於奇瑞戰略眼光的缺失，企業管理與經銷商管理之間的鬥爭混亂，在於奇瑞的產能片面化，產品鏈過於複雜和膨脹，產業種類過於廣闊，再加上幾次重大的投資均遭慘敗，以及在於奇瑞對市場發展趨勢的懶惰與失誤等等，這些都是逐步把奇瑞從原來的老大位置拉下來的原因。
不過除了奇瑞本身的問題以外，外部環境的影響也是有的，比如地方政府政策的掣肘等。當然，奇瑞之所以會有這些問題，他們的領頭人尹老肯定要負很大的責任，不過尹總畢竟是技術流出身，有時候理科男在技術方面的執著，確實會在戰略眼光和管理方式方面存在較大的缺失。
說了這麼多，奇瑞汽車的技術究竟是不是在國產車裡屬於領先地位呢？
這麼說吧，在變速箱方面，國產車企里能100%獨立研發製造變速箱的只有奇瑞。這家企業的名字原來叫奇瑞精機公司，後來奇瑞將自己的變速箱整體轉讓給了浙江萬里揚，但依舊保持著原班人馬和技術生產線。此次轉讓只是將CVT、AT等一系列變速箱的技術實現徹底產業化，而奇瑞也成為萬里揚第三股東，實現完全的技術持股。
在發動機方面，能把發動機熱效率的自主研發與生產技術，提升到接近大眾、豐田、本田等世界知名品牌的，除了長安正向研發，且100%掌握自主產權的藍鯨系列發動機以外（熱效率高達40%），就屬奇瑞100%自主研發的1.6T發動機（熱效率超過37.1%），以及後面的1.5T發動機（熱效率37.5%），而我們目前市場上大多數汽車的發動機，它們的熱效率也就保持在32-35%的水平。
奇瑞的這款第三代F4J16直噴發動機，最大扭矩為290牛米，最大功率為197KW，計劃搭載的車型為星途TX。至於長城那款號稱熱效率同樣高達40%的2.0T發動機，雖然長城聲稱這是自主研發的，但行內人都知道這款發動機是長城和德國某家企業共同研發的，其主要的技術輸出並不是長城集團，只不過長城後來把這個發動機的產權，全盤買下來了而已。
奇瑞的1.6T GDI發動機具備快速升溫的冷卻系統，它的熱管理系統能夠提高暖機速度，減少機件之間的摩擦並且提高熱效率，表現要優於傳統機械水泵。採用全球一流品牌博格華納的渦輪增壓器，實現了用電動執行器取代增壓壓力控制，可以精準調節控制和快速響應。
由於該渦輪葉輪的轉動慣量更低，響應更快，噪音也更低，車內的靜謐環境進一步提升，而且壓端和渦端的效率都有大幅度提高，所以瞬態響應性也大幅提升，帶來更自由舒適的駕駛控制體驗。
有人可能會說你奇瑞的發動機不也是從各個品牌拿來的配件進行組裝的嗎？有本事自己生產啊？
Come on！如今都9102年了，連美國隱身戰機F35都將自己很多部件交給全球供應，一個發動機由全球配件供應商提供相應配件，難道不很正常嗎？全世界目前沒有任何一個車企敢說自己汽車的所有配件都是自己100%生產。
至於奇瑞自己CVT變速箱，以及與德國格特拉克聯合研發的6DCT變速箱，到目前為止似乎並未出現過太大的質量問題集中爆發，而且從此吉利、比亞迪已明確宣布將採用萬里揚生產的變速箱也可以看出，在國產車企的內部，奇瑞的變速箱技術也已得到同行以及業界的認可。
綜上所述，奇瑞目前銷量的不理想以及整體品牌出在二線位置的原因，並不是奇瑞本身的技術水平較差，相反的是，奇瑞所累積的汽車技術專利申請是國產車企里最多的，奇瑞擁有著雄厚的技術儲備。不過我們也要客觀地說，雖然奇瑞的造車水平在國內車企中屬於一線位置，但我們也不能忽視奇瑞汽車的一些短板，比如它的營銷能力不強、底盤的整體質感還需提高，它的品控質量還需改良等等。
從近幾年奇瑞開始著力推出的車型來看，奇瑞似乎在產生了一些轉變，而作者也希望這些轉變能給奇瑞帶來更好的機遇，畢竟我們的國產車企需要像奇瑞這樣的技術宅男，我們的汽車工業也需要奇瑞這樣的潛心於技術發展實幹企業。
編輯：FOX SIR