|作者：隋唐
特斯拉花了15年時間才虧了50億美元（約合人民幣356億），而中國新能源汽車的「天王巨星」蔚來成立4年就做到了。
9月24日，蔚來發布了2019年第二季度財報：收入下滑7.5%，毛利率降至-33.4%，交付車輛下滑10.9%，凈虧損則上升到了32.9億元。
總之一句話，關鍵業績指標全線下滑。算上二季度的虧損額，成立4年以來，蔚來傳言累計虧損超400億元。目前蔚來的情況是賣一輛車賠兩輛的錢，賣得越多賠得越多。
不過很快，蔚來創始人李斌出來闢謠：沒有虧400億，只有220億。但這番闢謠依然拯救不了蔚來的股價。相比曾經股價13.8美元的高光時刻，如今2.05美元的股價說是「膝斬」也毫不誇張。
眾所周知，汽車是與普通人關係最大的交通工具之一，而電動汽車則是整個汽車消費領域冉冉升起的新星。在各種「造車新勢力」如雨後春筍般不斷湧現的時候，蔚來作為中國電動汽車界絕對的焦點核心，為何會在這個時間點出現如此嚴重的下滑？
恐怕這一切都要從創始人李斌開始說起。
「燒錢」的李斌
1974年，李斌在安徽西南部大別山腳下的一個偏遠山村出生，從小與爺爺奶奶一起長大。
他從小就是一個意志堅定、執行力極強的人。
以往都是乖孩子的李斌，曾在中學與家長對峙到以死相逼的地步。那一年，他的升學路上面臨著「高中」和「中專」兩條路。考慮到並不寬裕的家庭條件，家人堅持讓他選擇中專，早日補貼家用。
但李斌堅持選擇「不一定能上大學，還不包分配」的高中，最後甚至鬧到了絕食的地步。那時的李斌對自己的成績無比自信，而結果也證明了他是對的。
幾年之後，李斌以優異的成績考入北京大學，也看到了家人目之不及的世界。也正是這段經歷，讓他成為了一個「認定一件事就會立刻全身心投入」的人。
大學時期的李斌
1997年，李斌被師哥李國慶拉著參與創辦科文書業，也就是當當網的前身。只是後來李國慶把生意做成了夫妻店，李斌也退出了。
退出科文書業後，李斌被身邊的一位做過汽車行業資訊的朋友說動，動了進入汽車領域的心思。後來，中國著名汽車資訊網站易車網成立了。
此時正是2000年。那一年，中國網際網路發生了一件大事，那就是泡沫破裂。
行業急速剎車，易車網也不能倖免。在投資人突然決定撤資之後，易車網面臨的資金缺口高達400多萬，已處於危急存亡之秋也。
李斌這時候做了一個讓很多人吃驚的決定：自己舉債全資收購投資者股份，把易車網的債務轉移到自己身上，讓投資人安然退出。
這是李斌第一次「燒錢」，但燒的全是自己的錢。用資本拯救資本的辦法就像以毒攻毒，李斌自己心中其實並無把握，但他還是決定「死馬當活馬醫」。
「欠著400多萬的債，公司僅剩7個人，兜里每天只有10塊錢」，他後來這樣描述當時的窘境。
好在第一次李斌就賭對了。後來的易車網不僅扭虧為盈，還在納斯達克成功上市。這樣漂亮的逆轉不僅為李斌在業內贏得了巨大的聲譽，也奠定了他在燒資本時大膽而無畏的風格。
在那之後，李斌將這種風格發揮到了另一種交通工具行業——共享單車。
摩拜的創意來自於創始人胡瑋煒參加的一個飯局。當時，胡瑋煒在飯局上東拉西扯地聊到了共享單車的想法，沒想到李斌卻來了興致，一直鼓動她將概念變成行動。
胡瑋煒
後來李斌出錢出人，支持胡瑋煒創立了摩拜單車。「摩拜」這個名字就來自李斌。
共享單車的概念一經出現，立馬成為風口，隨即而來的就是「燒錢大戰」。資本一窩蜂地湧進共享單車領域，托著李斌干起了曾經干過的事——燒錢。
一時間市面上的共享單車都開始尋找金主，夢想著把對手拖死自己就是行業老大。而由李斌支持創立的摩拜單車，最後也投靠了美團這座靠山。
直到美團IPO，我們才窺見摩拜真實的財務狀況。美團2018年年報顯示，其經調整後虧損達85.17億元，其中，45.50億元的虧損由摩拜貢獻。
從這些經歷來看，李斌雖然稱不上「燒錢狂魔」，但用資本對沖資本確實是他「武器庫」中的常備武器。
燒錢的蔚來
2014年，在汽車行業浸淫多年的李斌被特斯拉的故事打動，決定創立蔚來。
此時，中國新能源汽車市場巨大，政策也不斷加大對新能源汽車的支持力度，而在共享化、智能化等趨勢的加持下，創業者和投資者都爭相湧入這班通向未來的列車。
從創立蔚來開始，李斌就毫不掩飾地表示「對標特斯拉」。
蔚來的門店基本都在城市最繁華處，例如上海中心、太古匯、北京東方廣場等，動輒占地1000平方米，所資不菲，號稱單店投入8000萬至上億元。
與特斯拉一樣，蔚來追求的也是一種「高級感」，而這層高級感不僅在於高高在上的價格，更在於「科技概念」。
電動汽車的概念是時髦的，而創始人李斌也被譽為「出行之父」，所以蔚來註定從創立開始就是萬眾矚目的明星項目。
耀眼的星光引來了無數逐利的資本，蔚來成了新能源汽車界「別人家的孩子」。
2017年底的NIO Day蔚來日上，蔚來汽車老闆娘王屹芝採訪京東老闆娘章澤天。在採訪中，章澤天透露了一個細節：「你老公來我們家，吃了頓飯，他花了15分鐘來介紹他對蔚來汽車的想法，我老公花了10秒鐘的時間說Yes！」
這便是蔚來當時融資情況的一個縮影。不同於別家需要「求爺爺告奶奶」，蔚來的融資之路就是一場資本界的全明星。
據李斌透露，蔚來擁有56個投資人，這其中，除了京東劉強東，還有高瓴資本張磊、騰訊馬化騰、小米雷軍......
但在一片花團錦簇之下，蔚來卻始終在燒錢，從未讓人看到盈利的希望。不過這時候的資本尚有耐心，就像今年初李斌在節目《艾問企投家》里說的那樣：
「看投資回報率的時候，不能靜態地看，特拉斯也是虧損了十幾年，要關注的是企業把錢花在哪方，真正重要的是誰能贏得未來。」
至少在當時，這番說辭是可以唬住資本、唬住股民的。
是通往成功的小曲折，
還是兵敗如山倒的開始？
2014年決定成立蔚來之前，李斌反覆思考一件事：「什麼是我們能做，汽車公司做不了的、也做不好的？」
最終，他給出了自己的答案——面對面用戶服務。圍繞這個理念，蔚來無論是在線上還是線下，都對車主提供了無微不至的「關懷」。
每位蔚來車主都有專屬微信群，24小時貼身服務，道路上發生問題，蔚來團隊第一時間趕到，更別提那些千里送電的「奶媽車」，好比五星級酒店的管家式服務。
不止如此，一輛三五十萬的電動車，相當於一張高端俱樂部的門票，擁有它的人等於加入了一個諸如高爾夫攀岩登山等高雅生活方式的運營服務圈子。
一年到頭，各類活動、球賽、party不斷。就像李斌說的，蔚來汽車追求的是情感體驗。
這樣的做法確實讓蔚來在車主中間贏得了掌聲，但付出的成本也無比巨大。要知道，蔚來旗下的ES8產量連兩萬都不到，卻配備如此龐大的服務體系，中間耗資必然是巨大的。
如此燒錢的後果很快到來。
在巨大的資金壓力下，蔚來在今年3月宣布，籌謀2年的蔚來上海建廠計劃取消。緊接著，6月蔚來又爆出了「召回事件」。
6月27日，蔚來宣布召回部分ES8電動汽車，共計4803輛，原因是車內電池包在極端情況下可能會有安全隱患。
雖然當時的輿論普遍認為蔚來主動召回是為車主負責，但召回車輛的巨大成本對於一直掙扎在虧損泥沼中的蔚來來說，無異於雪上加霜。
在重重壓力之下，李斌終於繃不住了。今年以來，蔚來已經進行過多輪裁員，以優化資源投入與回報，此外還向外剝離了FE賽車隊，並從「動輒投入上億」的FE賽事中隱退。
可惜的是，這些措施並沒有阻止其財報「暴雷」。
9月25日晚，蔚來高層召開了本要取消的第二季度財務業績電話會議。在這次會議上，蔚來CFO謝冬螢表示，年底前將繼續裁員，並將會剝離一部分非核心業務。
在此之前，曾有蔚來員工接受採訪時說道：「李斌這幾年，以肉眼可見的速度在變老。」
估計李斌也不知道，這次的「暴雷」到底是通往成功的小曲折，還是兵敗如山倒的開始？