在經濟體系上「超英趕美」，我們早已經做到了，在汽車製造業方面，我國早已登上世界舞台，但部分核心科技，例如動力系統、四驅系統等，依然受到掣肘。部分研發能力較強的車企，已經推出了屬於自己的發動機，但部分車企還在仰仗著三菱發動機和寶馬發動機。
但無論哪家車企，都無法逃過逐步削減發動機排量，甚至淘汰內燃機的局面。儘管陸續有國家發表聲明將在未來禁售燃油汽車，但大師認為，至少在未來30年內，發動機依然會存在，只是排量和排放都會比現時大大降低。這就是拼技術拼研發的時候了，今天大師就給大家盤點一下今年自主品牌車企們都在節能減排方面做了什麼。
長城檸檬混動DHT
長城的這套檸檬混動DHT原理與本田的i-MMD混動系統比較接近，但又有青出於藍的方面，通過高效能多模混動總成集成1.5L/1.5T混合動力專用發動機、發電機與驅動電機、定軸式變速箱、集成DCDC、雙電機控制器。檸檬混動DHT包括了一個系統、兩種架構、三套總成。
一個系統，指的是「檸檬混動DHT」採用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，這些模式可以通過控制系統智能切換，讓系統始終保持在最優的工作狀態，從而適應不同的使用場景，兼顧低油耗高性能。
兩種架構，指的是「檸檬混動DHT」提供HEV/PHEV兩種動力架構。其中HEV架構是長城自主研發的自主品牌首款雙電機HEV架構，主打城市使用場景下的經濟性，動力系統綜合效率可達43-50%，綜合油耗低至4.6L/100km。而PHEV架構則是搭載目前全球最大容量高效能混合動力電池，可實現全球最長的純電續航里程，純電續航里程可達200km。
三套總成，指的是「檸檬混動DHT」為在HEV/PHEV兩種架構推出三套動力總成，其中HEV配套「1.5L +DHT100」和「1.5T +DHT130」，PHEV配套「1.5T +DHT130+P4」四驅動力總成，滿足從A級到C級各種車型的動力需求。
長安全新1.5T混動系統
與其為提高發動機熱效砸入重金，倒不如將心思放到研發混合動力系統上，長安汽車就是這麼想的。在今年廣州車展上，長安汽車展示了其全新1.5T混合動力系統。
該套1.5T混合動力系統是基於現有的藍鯨動力1.5T渦輪增壓發動機升級而來，只是混動系統的部分硬體以及軟體調校上會與原發動機有差異。例如混動系統發動機採用的是米勒循環，大家所熟知的馬自達創馳藍天發動同樣採用了米勒循環，米勒循環最大特徵就是膨脹比大於壓縮比，優點是發動機工作過程中，燃油有更好的燃燒效果，從而達到省油目的，缺點是動力會稍微欠缺一些。
為了彌補發動機在使用米勒循環後的功率減少問題，長安汽車在發動機與6速混動專用變速箱之間增加了電機，形成P2架構，組成混合動力系統。電機可根據離合器控制分離和結合，從而讓電機實現單獨驅動。
為了將這套1.5T混動系統做得更優秀，長安汽車還針對發動機多處進行了優化改造。例如優化高壓油泵裡面的驅動油泵的凸輪線型，減少工作時產生的噪音。此外，系統還採用了新的熱管理系統和曲軸箱通風系統，減少機油乳化的產生。據了解，UNI-T(參數|圖片)車型有望率先搭載這套1.5T混合動力系統。
比亞迪驍雲1.5L發動機+全新DM-i混合動力平台
在廣州車展上，比亞迪向大家展示了驍雲1.5L發動機和全新DM-i混合動力平台這對「王炸」動力系統。其中，驍雲1.5L發動機擁有43%的超高熱效，刷新了此前由豐田家族保持的41%熱效率記錄。通過採用阿特金森循環、15.5：1的高壓縮比、水冷高EGE率以及各類降摩擦技術，將發動機的燃油經濟性提升到極致。
有了驍雲1.5L發動機這個核心後，DM-i混動平台算是正式構建起來。與唐DM(參數|圖片)、漢DM採用的DM-p混合動力平台不同，DM-p混合動力平台追求的是極致性能，而DM-i平台追求的是高效省油。雖然比亞迪汽車還未有公布DM-i混動平台更詳細的信息，但是官方宣稱新車將採用E-CVT變速箱（類似），搭載高容量電池，純電續航約60-80km，在虧電狀態下依然能做到4L以內的百公里油耗。
據此前曝光信息，DM-i超級混動技術將在2021年上半年實現量產，並且率先搭載在宋PLUS以及秦(參數|圖片)PLUS上。
大師結語：
汽車技術的更新疊代雖然跟不上手機這些快消數碼產品，但是變化同樣是瞬息萬變，假如還抱有以不變應萬變的心態，遲早會被時代所拋棄。百年內燃機歷史也終會被電動機取代，如何做好從純燃油到混動、插混、純電的疊代，是未來動力總成的發展的趨勢，提前下好一步棋，將能決定未來能走多遠、走多快。自主品牌們還有很長的路要走，做好產品研發，成為全面的汽車帝國吧。