來源丨喜馬拉雅APP陸銘的精品課《經濟學名師陸銘：中國經濟72講》

編輯丨何嬙

很多生活在大城市的朋友們經常會抱怨城市的交通擁堵、環境污染等問題，那麼這些城市病怎麼來醫治？唯一的應對城市人口增長而帶來的城市病的辦法，恐怕就是在供給側增加基礎設施。其中最為重要的就是城市的軌道交通，而在軌道交通當中，最為我們所熟知的就是地鐵。

其實軌道交通還包括其他的形式，比如說城市和城市之間的城際鐵路，地鐵城際鐵路這樣的基礎設施，運能大，速度快，它特別有利於減少交通擁堵和環境污染問題。

東京有數據表明，在東京86%的通勤是通過地鐵來完成的。在高峰期，地鐵所承載的交通占到整個通勤的91%，於是如果我們到東京去看一看，就會有這樣的感受：地面其實並不擁擠，而地鐵卻非常擁擠，但是東京的地鐵的管理卻非常好，使得人們雖然擁擠，卻仍然願意搭乘地鐵出行。

東京的地鐵是如何管理的？

首先，東京的地鐵非常準時，如果大家手邊拿著一張東京地鐵的時刻表，你只要趕上了某一班事先選好的地鐵，能夠保證你上班不遲到，即使遲到了，你也可以向地鐵公司要一個說明。到公司以後跟老闆說，今天遲到不是你自己導致的，而是地鐵公司導致的，這樣的話就可以不扣錢。

這一點現在在上海也學習，不僅如此，東京的地鐵的運營時間也非常長，實際上在世界上最為著名的一些大城市，東京紐約倫敦，地鐵運營的時間普遍都比中國的大城市的地鐵運營時間要長的多。

更為重要的是東京的地鐵的密度也非常高，也同樣道理。在世界上最為著名的那些大城市，基本上在中心城區，每隔500米不會超過一公里，就會有一個地鐵站。而這一點上海到目前都做不到，北京也沒有做到。

為何虧損還要造地鐵？

地鐵它是一種公共設施，它提供的實際上是一種公共服務。對於公共服務的提供，就不能簡單的按照市場經濟的原則來進行，根據供給和需求的定價。如果地鐵的票價完全用價格機制來制定的話，恐怕低收入者就撐不起地鐵了。

這個時候地鐵的供應就既無效率，也不公平。所以地鐵的運營由於它是一種公共的交通基礎設施，它帶來的主要是城市生活的便捷和宜居，而不是由地鐵運營本身帶來的利潤。

但是城市的地鐵建設真的是虧損嗎？這裡就要看你怎麼界定虧損了。僅僅從地鐵的運營收入來講，的確全世界幾乎所有城市的地鐵運營都是虧損的，除了香港。但是地鐵的運營帶來的卻是一個城市的經濟活力，生活的便捷度，以及由城市的經濟活力帶來的稅收。

從整個城市來算總帳的話，恐怕地鐵就是掙錢的了。更為直接的是由於地鐵帶來了大客流，地鐵上蓋的建築物可以帶來比較高的租金。香港恰恰是利用了這一點，把地鐵上蓋的建築物和地鐵運營公司進行捆綁，保證了地鐵運營公司的盈利。

只有在大城市藉助於人口的規模經濟，才更加有利於使得地鐵這樣的公共運輸基礎設施能夠產生盈利，產生效率。恰恰藉助於人口規模所帶來的大客流，也只有大城市才能更加有效的建設高密度的地鐵網絡。相比之下，中小城市恐怕就不具備建設高密度的地鐵網絡的條件了。

大城市的虧損和小城市的虧損還是有差別的。在大城市建設地鐵網絡，地鐵的運營本身可能是虧的，但是就像我在之前所講的那樣，由地鐵所帶來的經濟活力和稅收，卻可以彌補地鐵運營本身造成的虧損。而在一個小城市，由於缺乏人口規模所帶來的規模經濟，建設地鐵的虧損，卻不能由相應的企業稅收和經濟活動帶來的稅收來彌補，這種虧損就是真正的虧損了。

不能僅僅通過對比一下大城市，特別是中國東部的大城市和中小城市的基礎設施的物理狀態，就簡單的認為東部的基礎設施，包括道路和地鐵就已經飽和了。恰恰相反，有經濟學研究指明，恰恰是因為在中國的中西部，大量的城市都是人口的流出地。

而在過去十多年時間裡，我們已經在中國的中西部建設了大量的交通基礎設施。研究發現，在這些人口流出地，目前的基礎設施的供給恐怕就已經過度了。雖然地鐵本身是虧損的，但是地鐵又是提高交通出行效率，緩解城市病，治理擁堵和污染的非常有效的手段。

而恰恰是因為在大城市特大城市超大城市，擁有足夠多的人口規模，能夠利用這樣的人口規模經濟來使得地鐵的運營雖然是虧損的，但是它卻帶來更好的經濟活力。

總之，用稅收來彌補地鐵運營本身的虧損，這就是為什麼越是大城市，地鐵的長度越長，地鐵的密度越高的道理，通過建設地鐵網絡，這樣的交通基礎設施，也使得城市的擴張能夠得以實現。

關於主播：

陸銘，復旦大學經濟學博士、教授，2001復旦大學經濟學博士。陸銘教授重視實地調研，足跡遍布全國，掌握了經濟運行的大量第一手資料，他關於城市發展、土地和戶籍制度的政策建議對相關改革產生了重要的推動作用。

在本課程中，陸銘教授將經濟學的思維運用於中國的現實情境，形成一套掌握宏觀經濟的方法論，幫助你理解中國經濟的現狀和趨勢，從而把握時代發展的機會，更理性地作出各種決策。

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