此前，交通運輸部發布《小微型客車租賃經營服務管理辦法（徵求意見稿）》，擬對小微型客車租賃經營服務、分時租賃行業提出管理要求，並向社會公開徵求意見。
本辦法所稱小微型客車租賃經營服務，是指小微型客車租賃經營者與承租人簽訂租賃合同，在約定時間內，將9座以下的小微型客車交付承租人使用，收取租賃費用，且不隨車提供駕駛勞務的經營活動。
其中，利用移動網際網路、衛星定位等信息技術構建服務平台，以分鐘或小時等為計時單位，為承租人提供自助式小微型客車預定和取還、費用結算等服務的租賃經營方式也稱為分時租賃。
汽車分時租賃顯然不是一個難懂的概念，如果你有過正常的汽車租賃經驗，會發現其中的差別並不大，這邊是到租車公司繳納押金辦理手續，租車開走，那邊是下載APP，網上授權交押金，在停車點找到空車打火開走。
最大的區別可能就是，這邊是1天起租，那邊是以用車的分鐘、小時為時間單位。
有租車經驗的朋友想必要對分時租賃這種方式，接受度更高一些，畢竟，這都不是自己的車。
那汽車分時租賃是如何興起的呢？它的真正興起，其實也是伴隨著新能源汽車與共享經濟的發展而來的。
2015年，新能源汽車進入提速發展時期，此後連續三年均出現了爆髮式的增長，即使是2018年新能源汽車補貼開始退坡，同期仍取得了產銷分別增長59.9%和61.7%的成績。
分時租賃的風口也是從2015年開始的。有人曾表示，分時租賃被視為推動新能源發展的另一種方式，在高補貼之下，分時租賃公司不但能夠幫助車企通過運營達到里程數拿到補貼，還能幫助車企消化銷量。
所以我們可以看到，眾多的汽車分時租賃公司出現了，無論是頭部企業，還是名不見經傳的微小企業，或是已經倒下的那些，在當時，都在初始階段獲得過不同程度的融資。
另一邊是共享經濟助力。相關數據顯示，2018年中國共享經濟交易規模達到了29420億元，同比增長41.6%。其中，共享出行方面同比增長23.5%，排在了共享經濟市場交易規模的第三位，汽車共享出行更是其中重要的組成部分。
風口在前，資本看好，分時租賃在2015-2018年的集中爆發並不讓人意外。畢竟，這不管是看長久的發展還是當下的利益，都比兩個輪子的共享單車，更有存在感。
但讓人猝不及防的是，那邊的共享單車在虛假繁榮之後，留下一地雞毛，這邊的汽車分時租賃則一步邁進了數九寒冬。
自2017年以來，汽車分時租賃企業的倒閉就像秋風割麥子一樣，嘩啦啦倒下一片。像友友用車、EZZY、麻瓜出行、中冠共享汽車、TOGO途歌等紛紛停止營業，戴姆勒旗下的car2go也漸漸無聲。
一個風口行業，為什麼突然就雷聲大、雨點小呢？其實並不突然，而是環境使然。
我們常拿共享單車來舉例子，事實上同屬於共享經濟的汽車分時租賃，也面對著許多相同的問題，我們可以將其歸結為，投入大、成本高、盈利難。
相比共享單車來說，汽車分時租賃的成本要高得多。一是固定成本，主要包括購車和車險費用等，批量購置或租賃車輛，對於平台來說資金壓力巨大，同時車險支出也是一筆不小的費用。
二是運營成本。此前，有不少人會選擇分時租賃汽車，就是因為不用自己清潔車內衛生，但這無疑對下一位用車人造成了影響，於是，一些分時租賃企業在網點會設立專門的管理人員，運營成本就出現了。
運營成本包含很多方面，比如說車輛調度、車輛管理、車輛維修保養等，都需要付出人力及技術成本。
這邊成本高企，那邊盈利卻並不能讓人滿意。
分時租賃的盈利模式相對來說是是畢竟單一的，主要分為了車輛租賃收入、二手車銷售、廣告收入和大數據運營收入部分。
像車輛租賃收入一般很難抵消直接的運營成本，現在的規模還遠遠不夠，而若是將用戶押金算在其中，又十分不靠譜。畢竟我們聽過不止一次的平台倒閉，押金退還無門的事例。
當汽車分時租賃卻不能以租賃收入作為大頭，而是只能依靠廣告和大數據運營收入來維持，這顯然並不健康。低收入與高成本導致了市場上大多數企業都處於虧損狀態。
對於汽車分時租賃來說，保證平台的盈利與可持續發展是必須要考慮的問題。一邊是營收模式上，優化價格來提高盈利水平與運營效率，同時還要擴寬收入模式，來增加收益。
另一邊要提升用戶粘性，比如說在現有車型上，增加多元化的車型，讓用戶有所選擇的空間，而且針對高頻用戶，可以效仿滴滴，提供一些特別功能服務等，鎖定優質用戶。
當然，在運營模式上，也不能僅僅只是B2C，也可以嘗試擴展B2B業務等。同時，可在需求量大的中心區域廣泛布點，進一步提升用戶體驗。
值得注意的是，當汽車分時租賃納入相關部門的監管之下，此後隨著相關政策、規劃與行動計劃出現，分時租賃未嘗不能與計程車一樣，變成一種常態。當然，這需要一定的時間。
最後，對於汽車分時租賃，我們其實只要知道一點就好了，分時只是當前出行方式的一種補充。
像我們短途出行會考慮步行、騎單車，稍遠點會考慮打的，再遠一些可能要坐高鐵、飛機一樣，當然，有它在，很多特定的出行，既便宜又省心，沒它在，好像對出行也沒啥大影響。