在低空飛行中，越來越多的高壓電線、高樓建築等障礙物越來越成為通航飛行中的重要安全隱患。而根據美國直升機安全團隊（USHST）一份在分析直升機低空飛行風險報告時發現：高壓電線及其它障礙物仍是直升機運營乃至低空飛行的首要威脅。據報告稱，因電纜或障礙物引起的事故占所有直升機事故的16%左右，而在這些事故中，機毀人亡事故比例達到17%。由於直升機大部分時間在低空飛行，尤其是在複雜氣象條件下，電纜及其他障礙物更難以辨別。
此外，體型細長、難以發現的高壓電塔也成為未來一段時間內低空飛行安全的又一重要威脅；它們周圍往往存在著許多電纜，且高度多在60米以下，所以飛行員很難觀測到它們。對此，USHST認為飛行員應儘可能地保持直升機高度，並選擇較為保守的飛行路線。
對於導致多次通航安全事故的罪魁禍首——超高壓輸電纜線，在中華人民共和國民用航空行業標準《民用直升機飛行場地技術標準（5013-2014）》、《民用機場飛行區技術標準（MH5001-2013）》包括《國際標準和建設措施-機場》附件十四早有相關規定和明確要求，特別是《民用機場飛行區技術標準（MH5001-2013）》對障礙物標誌和標識有嚴格要求，在我國民用航空行業標準《航空障礙燈（MH6012-1999）》中對障礙物的標識和障礙燈的光強、性能都有嚴格的要求，而障礙物限制要求則主要根據障礙物是否在機場凈空障礙物限制區內和限制區外之分；對於在機場凈空障礙物限制面內部嚴格規定高度不得超過起飛爬升面、進近面、內過渡面和內水平面；而第二種也是和通航飛行安全緊密相關的，指在凈空障礙物限制面之外，但超出周圍地面高度大於150m，且航行研究認為對飛行安全有危害的物體。
傳統意義上我們主要把注意力放在了大型公共運輸機場凈空區內的障礙物限制研究，卻長期忽略了未來將嚴重影響通航飛行安全的重要地區——機場凈空區外的障礙物，雖然我國民航局對航空障礙物有相關的規定，但是由於當前我國民航局對機場凈空區外的障礙物管理並未有強制性的指令要求，加上由於沒有嚴格的監督管理制度和執行體系，導致執行主體不明確，這是最重要也是最主要導致今天通航飛行因為高壓電線導致安全事故頻發的原因之一。
圖：歐美已開發國家高壓電線的航空障礙球設置圖例
參照歐美通航已開發國家，他們則主要採用一種叫做航空障礙球的物品作為標識超高壓輸電纜線的警示，該產品為球形的航空警示標誌物，適用於架空的輸電線，尤其是超高壓輸電纜線、跨江輸電纜線，歐美已開發國家要求國內電力電纜公司在其線路上設置等間距的航空障礙球，以起到對飛行員的警示作用。而對於航空障礙球如何設置以及標識在歐美通航已開發國家都有較為成熟的一個做法，主要分為以下三個部分：
航空障礙球安裝在架空塔的防雷地線的鋼纜上，必須等間距設置，其間距應與障礙燈的直徑相適應。
航空障礙球有紅色、橙色或白色，應交替相間設置。
涉及多條電線、電纜等場合，航空障礙球應設在不低於所標誌的最高的架空線高度處。
未來一段時間，隨著通航的快速發展，由於超高壓電纜導致的低空飛行安全事故將越來越多，通航安全形勢將倒逼我們重視和研究低空管理改革領域內各子系統的關聯性；改革從來都是由問題倒逼而來，中國的改革大致可以分為兩種類型。一種是「內源性」的改革，如上世紀八十年代開展的以家庭聯產承包責任制為核心的農村改革；另一種是「外源性」，即倒逼式的改革，誠如今天的低空開放倒逼式改革。
低空開放是一項複雜的系統工程；我們必須加強頂層設計，不斷在解決問題中深化各相關低空領域改革的力度和深度，以開放來倒逼改革，所以我國在低空凈空保護、低空航空障礙物標識方面還需要包括我們民航當局以及所有的通航從業人員引起足夠重視，只有各方做好、做足了功課，我們才能真正促進通航產業又好又快發展，真正讓通航產業早日走上正軌，從而讓暢飛中國成為一種可能。