全球霸主級車企豐田汽車，受到國產自主品牌強勢的新能源技術和價格衝擊，在華銷量已經連續兩年下跌。儘管豐田的混動技術有著近30年的技術沉澱，可靠性、經濟性得到市場的充分驗證，如今已經發展到了第五代，只可惜這套HEV「年事已高」，面對國產日益精進的新能源技術，顯得有些無力。
合資品牌在燃油車市場中仍具有優勢，日產軒逸、豐田雷凌、大眾朗逸這些還是國內汽車銷量的排頭兵，但隨著秦PLUS DM-i等車型的價格不斷下探，合資燃油車的競爭力日漸單薄，銷量逐漸被新能源車壓回一頭。至於合資品牌的新能源車型，大多被當成「雜牌產品」，市場反響普遍一般。
乘聯會最新數據顯示，今年4月前兩周，國內新能源汽車的滲透率超過50%，其中PHEV插電混合動力車型的表現十分搶眼。目前來看，合資品牌的插混產品相對匱乏，尤其是豐田的雙擎E+產品，部分在兩年前已經停產，現階段只靠Hybrid油混維持銷售。
為了跟上PHEV產品布局，有媒體從豐田處獲悉，豐田在華合資公司未來兩到三年確實有引進插電式混動的計劃，並且技術路線大機率不再沿用豐田原有的Hybrid模式，而是有可能採用比亞迪DM-i超級混動技術。這也意味著，未來的豐田PHEV車型，將走上完全不同於卡羅拉、雷凌、RAV4等雙擎E+車型的技術路線。
從產品規劃來看，涉及PHEV的豐田車型大概有2-3款，但目前還未得知能否順利落地，豐田對引進比亞迪DM-i的說法也只是「有可能」。那麼比亞迪DM-i會讓豐田走上成功之路嗎？
油混改插混，已經跟不上時代
雙擎E+只是豐田對插混動力的一種叫法，基於Hybrid雙擎改進，加大動力電池容量，將鎳氫電池更換為鋰離子電池，加入充電模塊，使其成為一套能夠充電、純電續航超過50公里、能夠上綠牌的PHEV系統。
以2023款RAV4雙擎E+為例，搭載的是新中源豐田的鋰離子電池，容量為15.98kWh，WLTC續航為73km。和其它傳統油改電插混車型一樣，它僅提供了一個交流充電接口，不支持快充，官方標稱慢充需要9.5個小時。
燃油車低速行駛或頻繁啟停，發動機轉速偏低且不穩定，不利於燃油充分燃燒，導致油耗上升。Hybrid的解決辦法就是用低速用電機驅動，車輛達到一定速度後再切換為發動機驅動，讓發動機保持高效運行，並將行駛當中多餘的能量用於充電。
但雙擎E+的與Hybrid油混一樣，工作模式單一，無法根據實際工況分配動力，而且綜合成本更高，體驗上還沒有拉開明顯差距。
比亞迪的DM-i的發動機和EHS電混系統專為混合動力開發，並且是高集成化設計，可以實現EV、串聯、並聯、直驅等多種動力模式，電機與發動機也能夠同時驅動車輛。DM-i的思路是電機驅動為主、發動機為輔，體驗上更傾向電動車。當然，比亞迪DM-i混動系統同樣具備優異的燃油經濟性，這一點不輸雙擎E+。
經過幾年疊代升級和規模量產，比亞迪DM-i超級混動系統已經十分成熟，並且動力總成的生產成本大幅降低，搭載DM-i的秦PLUS已經做到7.98萬元起。不過即便是採用比亞迪的DM-i系統，豐田大機率也會進行打磨和調優，駕乘體驗上會有所不同。
另一方面，自主品牌的插電混合技術對場景覆蓋更全面，面向不同定位、不同工況打造針對性的動力系統，豐田的雙擎E+早就跟不上時代的發展。
和豐田交情頗深的廣汽也有自己的PHEV系統，目前有ES9、E9、E8等產品在售，但無論豐田最終如何決定，國內合資品牌都希望豐田能夠儘早讓PHEV產品落地，對其在國內市場的競爭多建立一些優勢。
低成本參賽，豐田也為價格戰擔憂
豐田引進比亞迪DM-i的核心原因有兩個——成熟和低成本。比亞迪DM-i發展多年，經濟性、穩定性、可靠性已經得到了市場的驗證，表現比雙擎E+好不少，是不可多得的選擇。創維汽車也買入過比亞迪的DM-i動力系統，市場當中是有類似先例的。
事實上，豐田在華投放插電混合動力車型比大多數國產自主品牌更早，只不過雙擎E+和Hybrid之間沒有做到足夠的差異和區分，成本也沒有打下來，導致整車成本和售價偏高，所以被市場冷落。
產品力向上、價格向下的價格戰是國內汽車市場的常態，傳統車企雖然降價幅度不小，但面對不斷更迭的新產品，光靠低價已有些力不從心。自行研發PHEV系統前期投入大，研發周期長，肯定會錯失PHEV市場爆發的大好時機，買下成熟可靠且低價的解決方案最具性價比。車企價格戰打得兇狠，豐田也會擔心自己被淘汰。
前面也有提到，豐田在華的銷量連續兩年走低，今年4月，廣汽豐田銷量為52251輛，較去年同期的77009輛大幅下滑；一汽豐田的銷量為56536輛，相比去年同期的71383輛也有了明顯下跌。
下行的滑梯一旦開啟，想要逆勢往上的難度無疑成倍增加。而且豐田這幾年都沒有拿出什麼十分具有開創性和號召力的產品，大換代的車型很少，且多數集中在燃油車和HEV車型上，市場看不到豐田在新能源市場的行動。
同時，利用新技術推出新產品的同時，豐田不得不考慮到國內激烈的競爭境況，引進PHEV的目的是讓產品力向上發展，但價格卻要儘可能往下壓，配合價格戰，在豐田的固態電池正式量產前，這是這家車企為數不多的自救方式。大象轉身很慢，但不轉就會被其他人甩開。
以國產技術恢復榮光
豐田雙擎E+覆蓋的產品十分有限，都是雷凌、卡羅拉、RAV4等定位較為入門的產品，還有站在豐田頂端的世極，雙擎E+更像是試驗性的產物。目前漢蘭達、賽那、普拉多等車型均已Hybrid油混為主，沒有可選的插混版本。本屆北京車展上，別克正式發布陸尊PHEV版，這讓位列細分市場的賽那（格瑞維亞）和埃爾法略顯尷尬。
不得不說的是，豐田的Hybrid的確是HEV的標杆，廣汽等傳統車企都藉助這套油混系統布局了自己的車型。但在新能源車滲透率超50%的中國市場，Hybrid的聲勢越來越小，電氣化架構和智能化落後，豐田的招牌效應也開始失效。相比省油的油車，國內用戶更喜歡能加油、功能豐富、駕乘舒適、價格更低的電動車。
像漢蘭達、賽那、普拉多這些車型，因為長期沒有創新，也沒有跟進插電混合/純電動力系統，雷克薩斯、皇冠等品牌在技術上也是原地踏步，市場影響力逐漸降低，不用加價買或許是最直接的證明。在電池技術尚未迎來大突破、充電配套覆蓋仍有不足、續航焦慮未徹底解決前，PHEV是傳統品牌為數不多的救命稻草。
秉承「打不過就加入」的原則，入手成熟的國產技術，是豐田以及其它傳統車企跟上新能源大部隊的主流做法。本屆北京車展，豐田展台就亮相了bZ3C和bZ3X兩款新的純電車型，分別是豐田與比亞迪、廣汽合作的產品。
這兩款車型展現了豐田與國產技術更深的綁定關係，智能化、三電系統等核心技術由國產廠商主導，豐田參與產品設計、打磨和調優，這對於產品而言再好不過。此外，據小通了解，豐田漢蘭達或將推出純電版本，這就是後話了。
小通認為這並不是壞事，豐田的「原生」電車bZ4X口碑並不理想，而且還在油電輿論相爭當中錯失了最佳的新能源轉型時機，後知後覺大搞自研不切實際，抓住國內現有的、成熟的解決方案，先把產品做了再說。同時，這也說明國產新能源技術得到全球級車企的青睞，有利於樹立市場對國產技術的信心。
可以預見的是，豐田引進PHEV技術之後，消費者的選擇更多，更符合市場需求，未來也將結合國內產業鏈，加快產品研發和疊代，讓自己的節奏跟上市場主流。國產技術發揚光大，海外品牌產品力上升，大家都有美好的明天。