7月23日，在有關糧食出口的四方協議簽署後不到24小時，俄羅斯飛彈再次襲擊了烏克蘭敖德薩港。
幾乎沒有人還對這樣的情景感到意外：同樣的情景在過去八年里的烏克蘭反覆發生過。即使在敖德薩本地，這也僅是過去一周內三次飛彈襲擊中的第三起。也幾乎沒有人再對俄羅斯的反應感到意外：從7月23日到7月24日的又一個24小時里，俄羅斯政府同時給出了至少四種平行回應：既告知四方協議的東道主土耳其，俄羅斯與這次襲擊「無關」；又公開承認是使用Kalibr飛彈攻擊了敖德薩港「軍事基礎設施」；還強調襲擊「沒有造成負面影響」；以及「打擊沒有針對糧倉所以不違反糧食出口協議」。
無論俄羅斯如何解釋這次飛彈襲擊，近日來烏克蘭南部的戰爭的確發展到了一個更為激烈的新階段，俄烏雙方針對對方後勤補給和交通線的遠程打擊都在加劇。
23日在土耳其伊斯坦堡達成的聯合國、烏克蘭、俄羅斯、土耳其四方《糧食出口協議》，原本意在通過疏通烏克蘭敖德薩港、黑海港和南方港（均位於敖德薩州）三個港口的糧食出口航線，為更大範圍內的世界各國減緩一些糧食供應和糧價問題。協議達成時，聯合國秘書長古特雷斯一度評論稱，這項協議是他在任期間的最重要成果，但隨著襲擊港口的飛彈再次來臨，這份剛剛誕生的協議的前景再次陷入晦暗。
美國已經表態稱正在尋找烏克蘭海運港口之外的糧食運輸B計劃，但直至目前，烏克蘭仍表示會積極尋求落實這份協議，為實現糧食出口做準備。聯合國的警告措辭正變得日趨激烈，避免世界陷入糧食危機的時間窗口，也許正在緩慢關閉。
被逐漸扼住的咽喉
敖德薩位於克里米亞以西，始建於1794年，是俄羅斯帝國鼎盛時代葉卡捷琳娜二世的得意之作。與敖德薩市同時建設起來的敖德薩港更是被當時的俄羅斯帝國視為進出黑海的頭號根據地。自十九世紀初開始，敖德薩港迅速發展，逐漸成為俄羅斯帝國在聖彼得堡之外的第二大主要港口，敖德薩市的人口和城市產業也逐步繁榮，至十九世紀末已經成為俄羅斯帝國第四大城市，其前三位分別為聖彼得堡、莫斯科和華沙。
1854年的敖德薩港 / Wikipedia
產業和地緣上的優勢一直維持到今天。從烏克蘭蘇維埃社會主義共和國成立以來，敖德薩一直名列最大城市之列，2007年，敖德薩港以超過3000萬噸貨物和超過50萬貨櫃的成績，成為烏克蘭吞吐量最大的港口，與之同時，同樣位於敖德薩州的南方港列居次席，黑海港位居馬里烏波爾港之後，成為全國第四。
2014年以後，由於與俄羅斯之間戰爭的爆發和克里米亞「入俄」的影響，烏克蘭原本的出海貿易網絡被克里米亞截為兩半——西側是以敖德薩港為首的黑海港口，東側則是包括馬里烏波爾和別爾江斯克在內的亞速海港口。2015年開始，為了聯通俄羅斯本土與克里米亞半島，俄羅斯動工修建了橫跨刻赤海峽的跨海大橋，但此舉在打通了克里米亞陸上交通的同時，卻封死了它背後的亞速海——烏方大型船隻無法通行，進出亞速海的商船還隨時可能因不可測的俄烏關係而遭到意外扣押，平均船隻延誤時間遠遠高於一線之隔的黑海。
敖德薩由此成為烏克蘭全國對外海運的最重要支點：2018年刻赤海峽大橋建成通車後，烏克蘭政府公開表示，為了降低不確定性，將會把出口貨物轉移到包括敖德薩港在內的黑海沿岸，從而確保本國進出口貿易不受嚴重影響。與之同時，馬里烏波爾和別爾江斯克兩地的港口和造船廠則一再傳出裁員和減產的消息。
這樣的局面一直維持到今年二月，全面爆發的戰火打斷了所有貿易往來。烏克蘭政府在2月24日戰爭爆發以後宣布停止境內所有港口的運作，原本占據對外貿易75%的海運渠道因此徹底中斷，與之同時，烏克蘭海軍還在戰爭爆發的前幾天裡在敖德薩州多個港口、以及黑海西南海岸沿岸地區進行了布雷，此舉的目的是阻礙俄羅斯海軍可能的黑海登陸行動，但它同時也截斷了所有商船往來的可能性。
由於戰爭爆發以後敖德薩和尼古拉耶夫等地遭遇的戰火侵襲，國際海事組織已經在今年3月將烏克蘭港口和附近水域宣布為三級危險：在這種條件下，港口被認為應禁止通航，且直到目前這一警告級別並未下調。全部國際主要海運承包商都在戰爭爆發後的短時間內發布了不再停靠烏克蘭部分或全部港口的通知，除此之外，海運保險公司的反應也使得商船運作難以實現：他們正在為黑海以及更廣闊的烏克蘭相關水域索取更為高昂的保費。
而亞速海沿岸馬里烏波爾和別爾江斯克兩地的相繼失守，更進一步地強化了黑海港口在烏克蘭海運出口方面的地位：除了這裡，糧食海運幾乎已經別無選擇。
烏克蘭南部糧食運輸主要港口 / Bloomberg
仍存大量隱患的協議
即使在7月23日的襲擊事件發生以後，烏克蘭政府仍然承諾他們將會把伊斯坦堡的這份糧食出口協議進行到底：烏克蘭農業部長尼古拉·索爾斯基在襲擊發生後告訴紐約時報，烏克蘭「很清楚自己與俄羅斯仍處於戰爭狀態」，而考慮到協議中烏克蘭的締約方是土耳其和聯合國，這次襲擊儘管會造成一些困難，但不會影響烏克蘭履約的決心。（注一）
烏克蘭占據全球糧食供應的10%左右份額，2021年總糧食出口額達到4340萬噸，其玉米和大麥的出口量居全球第三，葵花籽油則為全球第一。自從戰爭爆發，烏克蘭的糧食出口幾乎完全停止，目前有超過2000萬噸農作物積壓在境內，這對已經面臨饑荒威脅的多個第三世界國家來說至關重要，也是當前世界所能找到的能夠平抑糧價的最快手段。作為交換，允許烏克蘭糧食出口的條件是聯合國也將推動俄羅斯的化肥出口。
然而，即使不考慮是否會有下一次飛彈襲擊，伊斯坦堡協議本身距離解決海運出口問題也仍有不小距離。
當前達成的這份協議沒有承諾會進行排雷工作——烏克蘭激烈反對這種提議，認為這將把烏克蘭黑海沿岸地區暴露在俄軍的登陸攻勢之下；也沒有約定會進行軍事護航——這意味著接手運糧任務的商業公司將承擔可能遭遇炮火攻擊的風險。儘管協議約定了不攻擊商船和相關港口設施的基本共識，但也就僅此而已，據稱，商船會在烏克蘭船長的操控下按照某一條確定航線航行，在這一航線內的船隻是安全的，與此同時，各方還會對前往烏克蘭的船隻進行檢查，以避免夾帶武器。
對於出現意外的情況下責任如何劃分，各方意見分歧的情況下又將如何解決，這份協議沒有做出任何規定，而僅約定「四方在伊斯坦堡成立一個聯合指揮中心」，以處理可能的決策。
與此同時，它的有效期限只有120天——每四個月就需要一次續簽，這意味著前期的執行效果還會直接影響到後期協議的生死。
這份盡力求得了各方之間立場最大公約數的協議在如此之多的關鍵問題上含糊其辭，在基輔的航運禁令和國際海事組織的三級警告均未撤銷或下調的情況下，如何說服航運公司接受這一協議並允許其船隻駛進黑海，是擺在各方面前的頭號問題：簽協議的是政府，負責運輸和交易糧食的卻不是。儘管有業內人士指出，國際航運公司的風險承擔能力一直很強，即使是兩伊戰爭期間雙方均有攻擊商船記錄的情況下，這些船隻也沒有放棄過荷姆茲海峽，但影響決策的也不僅有航運公司，在貨船離岸之前，如何首先說服更加厭惡風險的保險和再保險公司接受這樣的條件？
可替代選項仍不理想
戰前的敖德薩港（客運碼頭）/ Wikipedia
戰爭爆發已有五個月時間，在海運全告中斷的情況下，五個月來烏克蘭並非沒有想過替代方案：公路和鐵路運輸正在發揮其作用，特別是臨時開通了從捷爾諾波爾到羅馬尼亞港口康斯坦察的定期列車，以確保能夠轉運關鍵貨物。
然而，康斯坦察港已經面臨嚴重過載，海關貨物堆積如山，而鐵路方式始終面臨致命短板：烏克蘭與歐洲的鐵路軌距不同，導致必須在邊境重新卸貨裝車，但波蘭等國作為中轉站，又缺乏足夠數量的起重機來處理這些貨物。此前彭博社曾經估計，按照當前運力，積壓在烏克蘭國內的2000噸糧食可能只有十分之一左右能夠及時運出。
而眼下，烏克蘭未受破壞的糧田正面臨收穫季，如果積壓的糧食不能及時運走，大量新收穫作物沒有足夠的存儲空間，只能被迫變質。這可能意味著世界將損失大約10%的糧食總量。
在敖德薩港襲擊發生以後，烏克蘭在7月26日宣布將首先在黑海港嘗試恢復糧食出口，但同樣地，這一嘗試仍舊註定前途未卜。
認為全球糧食「不夠吃」的印象是片面的，如果計算絕對數值，全球糧食短缺尚未達到引發饑荒的地步，但與此同時，最脆弱國家需要的不僅是糧食，而且是運得到、買得起的糧食——世界從未擺脫飢餓，造成部分地區缺糧的現實成因比單純的數學計算複雜得多，也從未真正得到過解決，只是這些痼疾如今又在戰爭和制裁的威脅下顯得更為嚴峻了。世界糧食計劃署在今年4月發布的一份報告中預測，如果烏克蘭危機曠日持久，全球面臨飢餓威脅的人口將上升17%，波及81個國家，達到3.2億。（責編 / 張希蓓）
註：
伊斯坦堡的協議是俄烏兩國分別與土耳其代表和聯合國代表簽署的兩份內容相近的三方協議，俄烏之間並未簽署直接協議。
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