作者 | 老古，知名財經作家。

第一梯隊的蔚小理感覺到冰冷的寒冬來了，第二梯隊的威馬，立馬就被送進了ICU。

歐盟議會通過決議，2035年歐盟禁售燃油車了，對新能源汽車而言也許是個機會。

中國新能源企業要想在這一輪世界汽車行業顛覆式革命中，找到自己的位置，還需要更努力才行。

新能源汽車業出大事了。

有網友發布消息稱，威馬汽車開始全員停薪留職。網傳聊天截圖顯示，威馬市場部被通知居家不辦公，也不給N+1。

2月15日，有威馬汽車員工向澎湃新聞記者證實了停薪留職這一傳言，他表示，他所在的部門已經無需到崗辦公，領導不再布置工作，工資也已經停止發放，他本人則正在尋找新的工作機會。

威馬可不是什么小企業，在中國新能源造車新勢力中，威馬是第二梯隊中妥妥的優秀企業。

2021年交付量也達到了44000輛。

威馬變危馬了。但面臨危機的可不止是威馬一家。

1 殺神出馬，天下大亂

2022年初，中國各造車新勢力，紛紛遭遇銷量劇滑。

2023年1月6日，特斯拉官宣降價後，造車新勢力紛紛跳水，港股小鵬汽車、理想汽車盤中最大跌超8%，蔚來跌超6%，A股比亞迪沖高回落，港股比亞迪股份午後跳水翻綠，收跌2.6%。

第一梯隊的蔚小理都感覺到冰冷的寒冬來了。

第二梯隊的威馬，立馬就被送進了ICU。

這尊殺神就是特斯拉。

馬斯克早就放言，特斯拉還有降價空間，只在等待到達產量的規模。

今年年初發動的這場價格戰，特斯拉是在告訴中國的新勢力們，要追上我，你們可能還嫩點。

即使是比亞迪這樣的體量，面對特斯拉這種毫無留情搶占市場的行動，也是無可奈何，只能跟著降價。

第一梯隊集體降價，第二梯隊可就慘了。

因為第一梯隊或許還有品牌力護體，第二梯隊本來就是靠價格致勝，你們又有品牌、又有品質、還有服務，現在價格也在狂跌，第二梯隊就沒法活了。

威馬當下的表現，說明，本來就不強，還被捅了一刀，進ICU是必然的，甚至有死亡的風險。

威馬雖然年銷售達到了四萬多輛，但他遠沒有達到利潤平衡點，至今威馬已虧損上百億。

一個投入百億的企業，有可能在激烈的市場競爭中化為烏有。

那問題來了，特斯拉靠什麼降價？

2 企業為什麼要打價格戰？

在商場 ，價格戰是占領市場，打擊競爭對手的最有效手段。

但價格戰並不是完全靠企業虧損和補貼來推動，這種價格戰只能在行業初期，比如創造網約車行業，或短時間打打，比如支付寶和微信支付大戰，是無法長期持續的。

但你能看到的世界上非常多的企業 ，他們都是通過價格戰拿到市場。

比如國美發動的家電價格戰、長虹發動的彩電價格戰、聯想發動的電腦價格戰、沃爾瑪發動的零售業價格戰、拼多多發動的電商價格戰等等。

價格戰多簡單，不就是降價嗎？誰不會呀？

如果你這麼理解，那可就低估了企業家的能力了。企業家絕不是只會虧損打價格戰。

特斯拉發動的新能源價格戰，不僅沒有虧損，他有可能還會大賺。

他是在高毛利的基礎上發動的價格戰。

一輛車，他本來可以賺八萬，他降價三萬，他還能賺五萬。

他按原價賣，一個月賣1萬台，他賺八個億。

他降價三萬賣，一個月可能賣2萬台，他賺十個億。

降價還有可能讓特斯拉的總利潤增長。

任何一個企業 ，他不是追求單一產品毛利率的比例，而是追求企業總和利潤的增加，在這一動力下，持續降價，擴大市場份額，就是企業發展的基本模式。

說企業低價賣，就是破壞市場，就是低價傾銷，這完全是對企業的誤解。

消費者正是在這樣一輪一輪的價格戰中，能夠以越來越低的代價獲得商品。

三十年前一台彩電的價格是六千，現在一台四十寸液晶電視的價格是一千，貨幣還貶值了很多倍。

這就是價格戰的結果。

但打價格戰還有前提，那就是得降低成本。

3 降低成本是打價格戰的基礎

特斯拉之所以能降價，重要的原因就是他降本的能力太強大了。

馬斯克說：特斯拉下一代汽車成本只有Model 3的一半，產量可能會高於特斯拉目前汽車產品的總和。

在所有的環節，馬斯克都在不斷地尋求成本的下降。

特斯拉在2020年推出了4680電池，與現有的2170電池相比，新電池成本降低了一半，電池作為電動汽車中最貴的單個組件，可以為特斯拉省下約10%的價格。

特斯拉每一代技術升級也在幫忙降成本，以電芯為例，從松下到LG再到寧德時代以及自製電池均降低了成本，從Model 3到Model Y電池灌膠量降低了2/3左右。

特斯拉上海工廠建造成本比美國Model 3生產線降低了約65%。

此外，特斯拉正在研究將電動汽車上用戶很少用到或幾乎不用的功能優化，從而使電動汽車的結構、電子架構進一步簡化，如此一來，綜合生產成本最高降幅能夠達到54%。

特斯拉還在重新設計電池和電機系統的部件，在軟體上也將刪除車主普遍不使用的功能，從而讓特斯拉以更精簡的方式運營工廠，減少材料和零部件庫存，並通過再溝通降低零部件的價格，削減運輸和物流成本。

據測算，特斯拉2017年每輛車的平均生產成本為8.4萬美元（約合人民幣57萬元），2022年已經降到了3.6萬美元（約合人民幣24萬元）。而「擴」主要是通過大規模的生產、提高銷量來攤薄成本。

向上游投資，不斷地在原料、生產工藝上尋求突破，尋找最高效率的生產基地，特斯拉不斷降低成本的能力，使得他有能力發動價格戰。

威馬在這樣的企業面前，很難有生存空間。

特斯拉是一頭猛獸，威馬只是剛剛生出來的幼崽，走路都還不會呢。

不僅僅是威馬，中國除了比亞迪外所有的新能源公司，在特斯拉這樣的巨獸面前，恐怕都只能避其鋒芒，先看看能否在世界新能源市場的邊緣空間存活下來。

沒有一定的規模，沒有足夠的資本體量，是很難大規模投資上游並迅速降低成本的。

特斯拉掀起的降價潮，對他的競爭對手是一個嚴重的打擊，因為對方的盈利能力越差，資本積累就更慢，就更難與特斯拉站在同一規模展開競爭。

4 市場很大，造車新勢力能把握住嗎?

對於新能源車來說，這兩天有一個天大的利好消息。

那就是歐盟議會通過決議，2035年歐盟禁售燃油車了。

相信不久後，日本、韓國、加拿大、甚至美國等已開發國家，都會跟進，會出台與之時間接近的禁售時間表。

甚至中國的禁售時間表也應該在路上了。

這是新能源車極大的機會，誰能在這一輪先把規模做起來，誰就擁有未來新能源市場的入場券。

眼見著傳統車企在新能源賽道，已經毫無優勢，此時不崛起，更待何時？

蛋糕雖大，但能切到多少呢？在汽車這個領域，可不是賣點車就能活的。

一年銷售量達不到幾十萬量，根本就沒有多少資格在這個領域叫板。

在手機行業，蘋果一家的利潤超過所有的手機企業，在電動車領域，也具備這種可能性，不是你跟對了路，有了一點影響力就一定發財的。

畢竟，特斯拉背靠世界上最大的資本市場，手握全球最好的各種科技人才和技術儲備，還擁有全球分布式的生產網絡。

這樣的恐龍在，比亞迪都不能輕敵。

中國新能源企業要想在這一輪世界汽車行業顛覆式革命中，找到自己的位置，還需要更努力才行。

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