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前些天的「苞米地奇蹟」事件到現在仍被人津津樂道，不少網友戲稱它為「赫魯雪夫的奇蹟」，也有網友稱讚此次事件的機長為俄版薩利機長，是英雄！

不過，玩笑歸玩笑，冷靜下來我們對此次「俄羅斯莫斯科起飛的空客321飛機起飛後撞鳥失去雙發迫降」事件做一些討論，希望大家也能思考一下。

如果你是當班飛行員：

1. 這種情況是極罕見故障，但是如果發生在我們自己的飛行中，機組能像這次這個機組處理這麼成功嗎？

2. 是決策場外迫降還是掉頭返回機場場內迫降？要考慮什麼樣的因素？

3. 鬆軟場地迫降需要注意哪些問題？起落架放下好還是收上更好呢？

如果你是此次班機乘客：

4. 飛機緊急迫降時，你該如何正確保護自己？

第一個問題

對於第一個問題，可能有很多人都會因為顧慮太多而喪失機會，最終造成更大的損失：

• 飛行員必須無腦復飛一圈（復飛不了也要復飛，以證明沒有你的問題）；
• 然後再看看是不是真的失效了？
• 真的打鳥了？
• 有沒有QAR三級事件？
• 有沒有其他的原因？
• 起飛前為什麼不看看有沒有鳥？
• 別人不打為什麼你打？
• 你是不是有思想上的問題？
• 反正飛行員肯定有問題！
• 怎麼處置才不會被處罰？
• 在以上問題沒有考慮周全之前，很難相信有多少人敢去做場外迫降的決策。要知道，從750英尺失去所有雙發，到接地可能只有40秒左右的時間。這40秒要考慮的、做的東西有很多、很多。

第二個問題

決策場外迫降還是180°掉頭返回機場著陸，都要考慮哪些因素呢？

且不說跑道是否有其他起飛的飛機需要避讓，或者跑道上有沒有其他飛機，單從技術的角度我們來討論討論。

從很多方面來說，可用高度往往是能否成功迫降的控制因素。舉個例子：某飛機起飛並爬升至離地300英尺（AGL），此時發動機單發失效。典型反應時間4秒之後，飛行員選擇掉頭回跑道。使用標準轉彎率轉彎（每秒轉航向3°），轉過180°需要1分鐘。以65節的滑翔速度得到的轉彎半徑為2100英尺（640米），則轉彎完成時飛機在跑道一側4200英尺（1280米）處，飛行員必須再轉45°以飛向跑道。至此，飛機總共轉向航向225°，對應耗時75秒，加上4秒的反應時間。若飛機無功率滑翔下降率約為1000英尺（305米）每分鐘，則其已經下降了1316英尺（401米），低於跑道1016英尺（310米）。

發動機單發失效之後掉頭回跑道

這裡可以需要注意的幾點在雙發大飛機低高度所有發動機失效後（來不及重新啟動）也一樣：

• 通常來說：在安全機動高度以下，更安全的方案可能是建立滑翔速度，直接向正前方迫降，或者稍微偏左或者偏右迫降；
• 如果選擇180°返場，可能需要的高度超出大部分人的直覺；
• 返場使用大的坡度會導致失速速度增大，為了維持較大的速度，可能需要增加下降率；
• 轉彎使用的坡度增加了阻力，而增加的阻力需要更大的下降率來補償；
• 要考慮飛行員對故障的反應、識別故障性質、做出合適的決策、執行相應的決策，至少需要4秒時間。而往前飛4秒，回來就需要另外至少一個4秒時間。也就是可能有8秒的高度損失。
• 對於一個65kts的小飛機，安全轉彎回來需要1316英尺。那麼對於離地安全爬升速度大約至少是兩倍的737或320系列來說，可能至少需要離地高度3000英尺以上。這個還需要大家飛模擬機時去驗證，這些還不考慮風和重量的變化。

第三個問題

鬆軟場地迫降需要注意哪些問題？起落架放下好還是收上更好呢？

對於雙發同時失效而又無法重新啟動這樣的問題，絕大多數飛機製造商都沒有給出一個具體的可執行的操作程序，原因可能是從設計的角度來說這種機率太小；其次就是逃避法律責任；還有就是高度、天氣、特殊機場和地形等組合各種可能性太多，無法給出一個有操作性，或者說可執行的方案。這時候發生這種極端故障，就全靠機組，特別是機長的能力，尤其是機長的理論和經驗來支持。

對於在接地時是否放下起落架，無法給出硬性規定。地面崎嶇不平和有樹木的地形，或大下降率接地時，起落架放下必然對座艙區域具有保護作用。但是，這一優勢應當與起落架垮塌可能帶來的副作用做出權衡，例如可能會導致油箱破裂。在平坦鬆軟地形或耕地上，確保可以正常接地並有足夠的減速距離時，起落架收上比起落架放下對飛機造成的損傷可能更小。接地之前關閉飛機的電氣系統能夠減小接地後起火的可能性。

個人估計在U6-178航班雙發失效時可能很難考慮到底是收上好還是放下好。因為失效時只有不到750英尺，起落架應該是剛剛收起來不久。機組要考慮識別發動機失效、決策場外迫降、選擇迫降場、執行迫降、關閉發動機以及可能執行預防性滅火程序。對於只有幾十秒鐘來說，可能很難將所有的事情都完美考慮。

機組最最要考慮的不是糾結起落架要不要放下，而是怎麼能在可控狀態下將飛機以安全的姿態飛行，避開可能的障礙物、高壓線等，迫降在玉米地里。

第四個問題

說起來，這個航班雖然迫降了，但從起飛，到迫降，再到最後成功撤離，旅客們在飛行的各個階段都興致勃勃的拍下了視頻：

（迫降後）

但其實上，這種做法是很危險的，起飛拍一拍也就罷了，但「迫降時」和「撤離後」，為了自己的生命安危，是絕不應該再拍攝視頻的。

飛機迫降時，每位旅客都應該在座位上進行「防衝擊姿勢」，簡單來說這時飛機的相對速度非常快，機體接觸到地面後會給機艙內的人們帶來的十分強烈的撞擊，就像上文「迫降中」視頻中我們看到的那樣，飛機在接地的一瞬間，客艙里不安的叫聲響起，同時拍攝設備也更無法再保持平衡。

那麼怎樣做才是正確的呢？再次祭出西瓜妹妹畫的這張圖，飛機迫降時的防衝擊姿勢，應該是這樣：

而在飛機迫降後，旅客撤離出飛機，這時候其實還沒有完全脫離危險，因為你不確定飛機會不會發生爆炸，像這次飛機在起飛後不久就迫降，想想幾乎還滿載著的燃油吧，一旦著火，連帶著農作物也迅速著火，在這片一望無際的苞米地里該多麼的可怕。

所以上文中「迫降後」的視頻，男空乘站在飛機艙門後使用麥克風指揮，存在一定的危險性，但我們不在現場，並不知道當時具體的情況，所以也只好「以結果為導向」，忽略這些細節吧。

知識點學習：在飛機陸地迫降後，要撤離至風上側100米左右的距離，等待救援。

雖說是迫降，而且整個過程和結果都像極了發生在美國哈德遜河上的全美航空1549次航班的迫降，可能是旅客和我的同行們全部平安讓我心裡感到放鬆，不然為何總覺得畫風頗有些喜感。

敲黑板，乘務員請牢記，撤離後，每個人都必須攜帶自己的應急設備撤離飛機，向上圖這位空乘同行，她沒有忘記攜帶麥克風和手電筒。

不管怎樣，目前來看，這次的迫降是一起極為成功的案例，當班飛行機組、客艙機組的表現可圈可點，所有旅客都安安全全的撤離出飛機。

本文綜合來源：資深機長陳建國、停機坪、航空知識