前段時間，咱們國內做雷射雷達的大哥禾賽宣布了個消息。
說自己已經和一汽正式達成了定點合作，準備在 2025 年搞出全球第一個，採用艙內雷射雷達的智能駕駛方案。
大紅旗的下一代旗艦純電車型，就會用上禾賽的車規級艙內雷射雷達 ET25 。
看到這個這個新聞我的第一反應是：
啊？李一帆沒吹牛啊？
因為今年 4 月份的時候，禾賽就開過一次發布會介紹了這個 ET25 雷射雷達。
表示這玩意交付的時間還沒定，但是真的哪哪都牛逼。
比如它的體積就特別小，厚度只有 25 毫米。相比自家其他產品，比如 AT128 的 48 mm 薄了接近一半。
這樣一來，它就可以很輕鬆的被塞到車內後視鏡的後面，而不會阻擋正常開車的視線。
薄就算了，它的性能還嘎嘎強。
因為用上了禾賽手搓的新收發晶片， ET25 的探測距離直接拉到了 250 米，比體積更大的 AT128 還多了 50 米。並且同樣能看見 120 °範圍內反射率 10% 的物體。
更絕的是，這玩意的功耗和噪音也比前輩們要低得多，總之就是又小、功耗又低、性能還更猛。
好好好，物理學又不存在了。
但說到啥時候落地交付時，禾賽的老大李一帆表示，因為客戶的節奏還沒定，加上 ET25 還有很多驗證的東西要做，所以具體的量產時間還是個未知數。
當時的我看到這，直接就是一個 「 切 」 然後發朋友圈吐槽：
雷射雷達也畫餅是吧！
現在既然一汽老大哥都上車了，那這個餅。。。
當然，除了能期待一下紅旗新車的智駕水平，這玩意的落地對整個雷射雷達產業的影響還是蠻大的。
首先就是，那些頭頂犄角的奇怪車型，大概得成為歷史了。
自車頂鼓包的方案出現以來，這麼多年了，基本上誰想用頂置的雷射雷達，那頭上多少就得有倆鼓包和犄角。
不僅丑，還會增加風阻。
比如蔚來 ET7 的雷射雷達，根據蔚來自己的說法就會增加大約 0.008 Cd 的風阻係數。
而特斯拉剛好曾在一篇 SAE 文章里表示， 0.008 Cd 的風阻係數大約對應了 50 英里，合 90 公里的續航里程。
要知道，電車的實際續航一般也就四五百公里，影響確實不小。
再加上車頂這個位置，不僅日曬雨淋的工作環境賊艱苦，要是沾上點啥髒東西擦都不好擦，主打一個麻煩。
然而就算缺點這麼多，車企們也只能咬著牙往車上放。
瑞典皇家理工大學的論文《 Sensor Position Optimization for Multiple LiDARs in Autonomous Vehicles 》里寫道，在只有一顆雷射雷達的時候，放在車頂不僅雷達的利用率高，視野的盲區還很小。
如果想要更好的效果，那就得加錢，三兩顆的必須安排上。
手頭夠富的車企自然可以為了好看而多花錢，但大部分手頭略緊的窮哥們，一看單顆幾千一萬的成本，大部分人的想法還是：
丑就丑點吧。
當然，大夥也不是沒想過搞一個體積又小，又能放在車頂上的雷射雷達。
但問題就是，由於內部零件實在太過複雜，想把這一套系統的個頭做小，難度還真挺高。
因為從原理上看，雷射雷達能看見周圍的環境，需要先打出一條豎向的、由好幾個點組成的線，然後用這條線掃過一個角度，從而形成周圍環境的點雲。
最早那種頭上頂個大帽子的就是原始的機械式雷射雷達，裡頭就是雷射發射器在瘋狂原地轉圈。
但想把這玩意塞到車裡，多少有點不現實。所以，很多異常鬼才的集成化方案就出現了。
就比如，目前最主流的做法就是利用MEMS 微振鏡和轉鏡，本質上就是光源不動，但能通過會動的反射組件把雷射射到更大的範圍里。
像 MEMS 方案，就是通過一個能靈活轉動的小反射鏡來反射雷射。
還有一種叫做二維轉鏡的方案，用一個轉鏡調整上下，另一個調整左右，也能實現類似的效果。
如果結構上想省點事，還有這種一維轉鏡的方案，但也需要能發射更多光束的發射器做配合。
從這些動圖里就能看出來，雷射雷達內部的結構不僅極為複雜，配合也非常精密。
並且因為存在可動零件，想在保證性能的同時還把體積做小，聽起來就有點科幻了。
那不做小就不能放車裡嗎？也行，就是得把開車的視野擋去個大半。
所以禾賽這個 ET25 一出，那些苦於犄角丑但不得不用的車企們，就算熬出頭了。
沒錯，我說的就是：________（ 填空題， 5 分 ）。
趕緊把自家的車子都換成艙內方案吧，我忍它們很久了！
而除了能讓車子看著更帥，這個艙內雷射雷達對我們自主品牌自動駕駛的發展，其實也是個比較大的助推因素。
這還真不是脖子哥誇張，因為說到自動駕駛，咱都知道有雷射雷達融合感知以及純視覺這兩條技術路線。
前者用雷射雷達、攝像頭和超聲波雷達之類各種硬體一起探測環境，後者則是只依靠攝像頭拍到的圖像來做分析。
很有意思的是，雷射雷達方案在國內車企中極為吃香，在國外卻非常慘澹。
許多老早就靠雷射雷達起家的海外企業們，現在墳頭草都已經兩米高了。
比如去年的 10 月，全固態雷射雷達領域的元老級企業 Ibeo ，因為融不到錢申請破產了。
今年 2 月份， Ouster 和 Velodyne 由於沒有辦法獨立運營下去，無奈宣布了合併。
而這個 Velodyne 的雷射雷達產品甚至在國內都有很高的能見度，當年滴滴做的自動駕駛計程車用的就是他們家的方案。
而這些海外企業過不下去的理由也很簡單，因為那個迷戀純視覺的姓馬的男人，看不上雷射雷達。
偏偏海外賣的最好的電車就是特斯拉，一來一回，這些雷達企業的單子就少的可憐了。
對比之下，國內車企們就會保守很多，只靠攝像頭能行嗎！
所以像華為、小鵬這些頭部智駕品牌，用的基本全是雷射雷達的融合方案。
久而久之，根據市場調研機構 Yole Intelligence 的報告《 2023 年全球車載雷射雷達市場與技術報告 》，國內和海外市場對雷射雷達的需求已經出現了巨大的斷層。
帶來的影響就是，國內的雷射雷達企業雖然來的稍晚一些，但已經占據了全球市場的七成以上。
雷達和視覺的路線之爭，爭著爭著，似乎已經變成國內和海外的技術路線較量了。
而因為我們前面提到的種種原因，雷射雷達近年來除了價格稍微降了一些以外，基本沒有太大的技術突破。
用上了雷射雷達的車基本都賊貴，賣得不多就算了，實際駕駛場景的數據收集也是慢的一批。
對比之下，硬體成本又便宜、全球銷量又大、公司又有錢的特斯拉在純視覺上的進展可是相當了得。
FSD 的幾個 beta 版本越來越牛逼不說，上個月馬斯克甚至還直播了端到端技術的實車演示，也就是純視覺、純靠 AI 圖形學習的全自動點到點無人駕駛。
頓時，唱衰雷射雷達的論調又開始出現了。什麼雷射雷達末日已至啦。
什麼國內企業人心惶惶啦。
總之就是，雷射雷達要啥啥不行，純視覺才是自動駕駛的必由之路！
而禾賽 ET25 一出，局勢好像又不是那麼一邊倒了。
畢竟更小的體積對應了更強的適配性，更低的使用門檻，甚至是更低的價格。也就意味著很可能以後就算是入門級的轎車，也能用上性能在線的雷射雷達。
還就不用像當年的小鵬 P5 一樣，為了用雷達還得在後橋上減配了。
這對於那個年銷幾百萬台新車的男人來說，簡直不要太合適。
所以趕緊的吧禾賽，一說自動駕駛就是特斯拉無敵的日子，
我們已經過膩了！
撰文：致命空槍編輯：脖子右擰 封面：煥妍
圖片資料來源：
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