撰文/ 黎炫岐
編輯/ 高 智
「只要能發出工資，輕易不幹裁員這事。」一年前，蔚來汽車CEO李斌曾語氣堅定。一年後，李斌「食言」，寒冬將至，蔚來提前入冬。
裁員的公開信來得有些突然——11月初，李斌發布了《組織優化與兩年優先事項》內部全員信，表示「根據公司制定的組織與業務優化計劃，公司將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。」緊接著，旗下子品牌阿爾卑斯就被曝不再是獨立項目,部分崗位相應被裁減。
不過，裁員不一定總是壞事兒，燒錢如流水的蔚來，終於在入冬前學會了節衣縮食，至少資本市場的反應是積極的。畢竟，近年來蔚來持續虧損，裁員降本已經成為必須的選擇。至於寒冬之後能否迎來一個暖春，就得打個問號了。
大刀「削骨」，股價卻應聲而漲
「很抱歉這次調整會影響到一些同事，也請理解這是公司面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。」11月3日，一紙內部全員信，拉開了蔚來「削骨」的序幕。全員信中表示將開展涉及組織和資源投入方向的調整，減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。
根據蔚來汽車9月25日發布的2022年ESG報告顯示，其共有26763名員工，分別來自全球26個國家與地區。據此員工總數據計算，蔚來此番的人員調整或將涉及2600餘人——一個對比數據是：財報顯示，截至2022年年底，理想汽車員工人數為19396人，小鵬汽車則為15829人。
全員信中還提到，未來兩年是汽車行業變革競爭最激烈的階段，要進一步提高執行效率，並確保關鍵業務有足夠的資源投入。雖然蔚來今年交付了5款全新產品，並且在成交價30萬元以上純電汽車市場獲得了40%以上的市場份額，但綜合表現離預期目標仍有差距。李斌表示，如果想贏得參與決賽的資格，必須進一步提高執行效率，並確保關鍵業務有足夠的資源投入。
圖片來源：蔚來內部全員信
而在過去的兩個月，蔚來進行了30餘場討論會，將業務及規劃集中在確保核心關鍵技術的長期投入，保持技術與產品的領先優勢；確保銷售與服務能力能夠應對激烈的市場競爭；確保3個品牌9款核心產品的如期上市；組織提效，合併重複建設的部門與崗位，變革低效的內部工作流程與分工，取消低效崗位；資源提效，推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。
這封公開信發布之後，很快就有媒體曝出，蔚來旗下子品牌阿爾卑斯已經開始裁員。據汽車媒體類星頻道消息，蔚來旗下全新品牌阿爾卑斯不再是獨立項目，人員將分配到蔚來各個部門，部分崗位相應被裁減。
儘管外界對此議論頗多，且不乏對其現金流的擔憂。但顯然，這一舉措得到了資本市場的認可。
公開信發布後，蔚來美港股均實現二連漲。11月6日，蔚來港股收漲7.17%報65.80港元，盤中一度漲超8%，兩日累計漲幅達13.3%；蔚來美股11月3日收漲5.65%報8.23美元，兩日累計漲幅達10.5%。截至11月6日，蔚來美股盤前漲超3.5%。
由奢入儉難，但蔚來別無選擇
事實上，蔚來此次「收緊褲腰」或許是必然的選擇。畢竟，根據蔚來今年上半年的財報顯示，公司虧損達109億元，現金餘額僅為315億元。而自成立以來，據公開財報，2018年至2022年，蔚來汽車歸母凈利潤分別為-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元、-105.72億元和-145.59億元。總的來說，公司近5年半來已累計虧損764億元，可謂穩居「新勢力虧損第一」的頭把交椅。
蔚來財報
巨額虧損和蔚來「大手大腳」的燒錢習慣不無關係。
首先，「換電模式」一直是蔚來燒錢的大頭，儘管其他車企都在琢磨「快充」，蔚來卻堅持逆流而行。據公開信息顯示，截至10月26日，蔚來汽車第2000座換電站於G30連霍高速寶雞西服務區霍爾果斯方向落成。而據蔚來的總裁秦力洪此前公開透露，建設一座換電站的成本約為300萬元，此前已建造的1700座換電站總計約耗資51億元。除卻建設成本，換電站的維護、人工支出、運營費用和電池損耗等開支也並不是小數目。
但蔚來似乎不準備調整方向，李斌在今年年初提到，「NIO Day上公布的『2023年新增400座換電站』的計劃遠遠不夠。我們確立了新的目標，決定在2023年新建1000座換電站，到2023年底累計建成超過2300座換電站」。此外，官方消息顯示，蔚來不僅在中國建換電站，在歐洲也要建換電站。
如果說換電站還能被理解，蔚來不少舉動則一度被質疑為不務正業。在今年9月中旬，蔚來第一次公開了全棧自研的框架和成果，還發布了備受爭議的蔚來手機。但這是蔚來一貫的風格，在早期，蔚來舉辦NIO Day時，還曾為用戶包機、包高鐵、花重金請樂隊。更不用提，蔚來還要自己做電池、晶片、三電系統等等。
事實上，無論是燒錢建造換電站，還是造手機，背後的邏輯是一致的——增加品牌認知，提升用戶體驗，從而構建完整的新能源汽車生態閉環。正如在NIOIN 2023蔚來創新科技日上，李斌所表示的，「蔚來做手機不是因為手機企業跨界進入汽車行業，也不是靠做手機賺錢，而是蔚來用戶需要一款與蔚來汽車無縫連接的手機。」
從前期的用戶反饋和銷量數據來看，這一邏輯是可行的。彼時，蔚來屢屢出圈，迅速收穫了大批忠實用戶，在社交媒體平台的反響也不錯，其月銷量也經常占據新勢力榜首，市值則一度突破1000億美元大關。
但是，培養消費者習慣的時期已經逐漸過去，邊際效率遞減是必然的趨勢。也正因此，今年初，蔚來銷量一度陷入危機，尤其4、5月份，蔚來的銷量跌破了1萬輛，這無疑是一個危險的信號，蔚來不得不採用降價手段維持銷量，而與之對應的是哪吒汽車和理想汽車一路趕超，其中理想的月度銷量已經超過4萬輛，同時小鵬汽車和零跑汽車也屢屢刷新交付記錄。
此外，蔚來還不能忽視華為強勢加持下的問界帶來的衝擊，以及在2024年上半年即將進場的小米汽車，
內外焦慮之下，儘管由奢入儉難，但對蔚來而言可謂不得不做的選擇。
年底衝刺，新能源汽車幾家歡喜幾家愁？
儘管蔚來在近期變動不斷，但從整體市場來看，新能源車企正蓄力年底衝刺，想要過個好年。
先來看看整體數據，中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，10月新能源汽車產銷分別完成98.9萬輛和95.6萬輛，同比分別增長29.2%和33.5%，市場占有率達到33.5%。
具體到造車新勢力來看，10月理想汽車交付量達4.04萬輛，同比增長302.1%，迎來月交付超4萬輛的全新里程碑。截至今年10月31日，理想汽車全年累計交付28.46萬輛，接近年終完成35萬輛的目標；小鵬汽車10月交付量一舉突破2萬輛大關，刷新單月交付歷史紀錄；零跑汽車10月交付1.82萬輛，同比增長159%；蔚來汽車10月交付1.61萬輛，同比增長59.8%。
而傳統車企的數據也不錯。據《中國能源報》，10月比亞迪新能源車銷量達30.18萬輛，這是比亞迪首次單月銷量突破30萬輛。今年前10個月，比亞迪新能源汽車累計銷售約238.15萬輛。以此計算，比亞迪300萬輛年銷目標完成率已接近八成；吉利汽車10月新能源汽車銷量首次突破6萬大關，約為6.21萬輛；長城汽車10月新能源車銷售約3.05萬輛，首次突破3萬輛，同比增長178.08%，其中長城旗下的歐拉品牌10月銷售10826輛，同比增長94.29%，這也是該品牌連續6個月銷量過萬。
乘聯會公布新能源廠商的零售銷量排行榜
當然，高銷量的背後離不開今年頻繁的價格戰。正如中國汽車流通協會副秘書長郎學紅在經銷商溝通會上表示，車企「雙11」購車促銷活動、廣州國際車展、新車上市等因素都有利於提振汽車銷量。同時，地方購車補貼、車企促銷活動仍在延續，預計11月零售量環比增長將達到10%左右，大約為210萬輛。
不過，以價換量的代價是利潤空間被壓縮，車企的毛利率可能不增反降。所以，今年的年末大比拼，究竟花落誰家，還難下定論。