12月27日，江蘇省交通運輸廳消息，蘇錫常南部高速公路太湖隧道南泉段第一倉完成回水，順利實現首次陸島轉換，這也是該項目第一次進行回水施工。

這條預計於2021年建成通車的國內最長湖底隧道，全長約10.79公里，目前總計已經完成了超3公里。如此規模體量的隧道如何實現滴水不漏？一起來看！

施工便道不見了，太湖上多了一座「湖中島」

太湖隧道是蘇錫常南部高速公路的關鍵控制性工程。省交通工程建設局蘇錫常指揮部總指揮夏文俊介紹，太湖隧道採用兩孔一管廊形式建造。兩側行車孔單孔凈寬17.45米、凈高7.25米，中間為管廊。

目前分為兩個標段建設，馬山段由中交三航局負責，南泉段為中鐵四局建設。兩個標段施工均採用堰築法，從岸邊向湖中逐段分倉推進，每完成一倉主體工程建設，就會進行回土、回水作業，並逐步恢復湖面。

12月27日，記者發現，此前連接岸邊與隧道主體的施工便道不見了，取代的是一片茫茫的湖水。從南泉段隧道入口進入，行車約2公里，就到了距離水面以下約15米「湖底」。由於正處於堰築的第二倉，隧道兩側已經建成，但還沒有封頂，從湖底可直接看到望到頂上的藍天。

「目前兩個標段共建成隧道超過3公里，這是第一次進行回水。」夏文俊表示，此次南泉段陸島轉換完成後，可恢復湖域面積約10萬平方。也就是說，此次回水過後，隧道施工區域將完全不與陸地銜接，像是位於湖心的小島上，施工車輛及建築材料則通過已經修好的隧道內部通行，形成湖中島施工的場景，這也標誌著工程施工進入全新階段。

「三重六層」防水保障隧道滴水不漏

作為水下隧道，施工防水是最為關鍵的一步。如何做到「滴水不漏」？夏文俊介紹，指揮部與設計、施工、監理單位多次研討制定了隧道「三重六層」防水施工方案。

第一重隧道混凝土結構自防水，通過優化混凝土的配合比和澆築工藝，強化混凝土本體質量，讓主體結構自身形成一套防水體系。第二重隧道變形縫防水，要達到「滴水不漏」，光靠混凝土自防水體系還不夠，需增加多重屏障。

對隧道每隔60米一道的變形縫，進行多道防水工藝控制，設置外貼式止水帶、中埋式鋼邊止水帶和內裝可卸式止水帶三層防水措施，確定了效果最優的「接縫防水」工藝。第三重隧道外包防水，就是在整個湖底隧道外側再包一層防水卷材，就像一件雨衣一樣把隧道裹在其中，最後還要在雨衣外再蓋上一層混凝土保護層，確保太湖隧道「滴水不漏」。

環保與施工同步進行，建成後湖面僅有一島兩亭

太湖隧道穿越太湖梅梁灣生態保護區，周邊旅遊資源豐富，而且太湖是無錫市的飲用水源地，因此太湖隧道建設過程中高度重視生態保護。

在陸島轉換施工前，省交通工程建設局蘇錫常指揮部聯合施工單位多次就施工實施方案進行研討。從生態監控入手，在圍堰周邊布設了4個水環境監測點，定期抽取水樣到監測站房進行化驗，實時對水體的氨氮、總磷、總氮等含量情況進行監測分析並做好預警。在進行回填土方時，使用湖中開挖土方進行回填，嚴禁外來土方進入湖域。

在施工組織上，為避免將施工水域阻隔，影響太湖水域通航、水力聯繫及周邊生態環境，採取了「四倉流水作業」模式，使該區域既滿足了湖域船舶通航，又為水力聯繫預留了足夠徑流寬度。

此外，土方回填工藝也有講究，按照設計要求，從隧道外側底開始分段分層回填，首先虛鋪土方30厘米，平推碾壓到20厘米，隨後經過75餘層的土方回填碾壓，最終總高度達15米，隧道頂板上方回填隧道開挖土約2.5米。一方面起到了生態恢復的作用，另一方面也為隧道增加了一層保護層。

完成回水後，隧道頂部高度略低於開挖的湖底高度，隧道將完完全全「藏」在湖底之下。待建成後，從湖面看，僅剩下一座古色古香的湖中風塔和南泉、馬山兩座風亭。

滬寧間多了一條高速選擇

蘇錫常南部高速公路起自常州武進區前黃鎮，止於無錫南泉接無錫環太湖高速公路，全長43.9公里。

「太湖隧道南北兩個標段預計於2020年底在湖心『牽手』，實現隧道貫通，整個工程力爭於2021年底建成通車。」

該項目建成後，將與南京至常州、蘇州西南繞城和蘇州至上海高速公路，形成滬寧間的第二條高速公路通道。"尤其是南京溧水、祿口機場方向的市民，從這條高速到上海，既方便又快捷，江蘇高速公路網絡進一步完善。

2019年，江蘇一批重大工程進展曝光

2019年江蘇省交通建設局完成投資167億元，一批重大工程也有了最新進展。

2019年，海啟高速公路和錫通過江通道接線工程提前三個月建成通車，顯著優化了路網結構，形成新的蘇滬省際通道，國慶期間日均分流蘇通大橋約1萬輛車，取得巨大的經濟效益和社會效益。

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