金城正式推出了提拉米蘇摩旅版車型，售價21800元，相較老款車型來了一個「升級不加價」，如果我們對比初代提拉米蘇25800元的售價的話，那摩旅版車型看起來就更香了，同時針對性的幾項升級也確實解決了不少老車型的「痛點」，比如說後法斯特可調減震、TFT可投屏儀表等；既然身為摩旅版，那麼摩旅過程中大家最在意的就是這台車的舒適性、動力體驗、通過能力、續航能力等，那今天我們就著重從上述幾個點來說這台車。
座高及坐姿體驗
提拉米蘇座高帳面數據為810mm，聽起來就不低，實際上也是這樣的，同時也因為踏板車座墊都比較寬大的原因，所以提拉米蘇這台車實際體感座高也是比較高的，實測「身高不到一米八實際168cm」的我只能勉強的雙腳尖著地，所以我停車時都會刻意往前坐；而身高177cm的國瑞同學如果以正常坐姿落腳，也僅能雙腳半腳掌著地，所以說提拉米蘇這台車還是有些挑身高的，或者需要有一定的駕駛經驗，用實力彌補先天不足（比如說我就是）！
也正因為這台車座高比較高的原因，正常騎行中你眼前的視野就像一些入門級ADV一樣廣闊，這樣「傲視群雄」的感覺可是常規踏板給不了的。
（177cm身高和168cm身高坐姿圖）
而坐姿則是屬於歐式大輪踏板的「端莊坐姿」，從圖片中大家也不難看出，我正常駕駛狀態下，這台車車把到我身體的距離會比常規大踏板更近一些，所以我並不能懶散的弓著背騎車，而是必須以一個相對來說更「端正」的坐姿來駕駛這台車，也就是說他的坐姿會和常規的大踏板有些區別，如果是經常騎大踏板的車友來騎這台車，那麼稍微適應一下就好。
如果說騎常規大踏板像是「坐沙發」的話，那提拉米蘇就應該是「坐板凳」了，當然不是說這台車的座墊硬，而是說他的坐姿像是坐板凳，相反的，這台車的座墊屬於一種恰到好處的軟，有著不錯的支撐性，長途騎行也不容易有疲勞感；駕駛位的小腰靠的支撐腰部的效果比較有限，更大意義是分隔了前后座，防止旅途中后座乘客向前滑動影響到駕駛者。
原廠風擋面積有限，不過也能夠為胸口提供一定的風阻保護效果，而除此以外的肩膀、雙臂以及頭部均沒有風阻保護，經常摩旅的話可以改裝一個大風擋，作為一款經典車型，後市場改裝件已經很豐富了。
怠速及震動表現
中排踏板常見的怠速抖動，提拉米蘇也再所難免，著車後手把部分存在較為明顯的怠速抖動情況，是一種震幅大，頻率低的抖動，但不會震得手麻。同時，雖然摩旅版車型的側踢位置相較於老款車型有所後移，收放側踢相對來說要更方便一些，但依然比常規踏板要遠一些。
擰動油門，抖動立刻消失，離合器結合順暢，並無抖動情況出現，美中不足的是這台發動機運行時的機械噪音偏大，不過這類「歐系血統」的發動機幾乎都是這樣。而騎行中的震動表現的話，提拉米蘇算是優秀水平的，除怠速以外，全速度區間都未感受到明顯震動。
動力測試
在重新優化電噴程序之後，老款提拉米蘇起步階段「肉」的現象，在摩旅版車型上有明顯改觀，但在低速狀態下，大概40km/h以內，其所輸出的動力帶給我的體感加速依舊基本和一些150級常規踏板無異。
而中高速區段的再加速能力才是屬於這台發動機施展拳腳的舞台，50km/h之後能感覺到這台發動機明顯開始發力，80km/h以後依然能感覺到比較明顯的動力輸出，還有點「愈戰愈勇」的意思，中高速區段加速順暢，直到120km/h左右；最終提拉米蘇零百加速實測成績落在了13.7s（平路無風，測試者體重50kg，車輛半箱油狀態），極速成績落在表顯144km/h，實際GPS成績落在132.2km/h，達到了主流250級踏板的極速成績，120km/h以內車身姿態非常穩定，速度再快的話，受到車身重心高的影響，車輛前端會有不安分感。
正因為起步及低速區段的加速提拉米蘇會稍顯「肉」，所以測試0-100km/h的成績實際上提拉米蘇是有些吃虧的，當然大家只需要知道這台車只是在起步階段加速有些肉，而起步之後，尤其是60km/h、80km/h之後的中高速區段，提拉米蘇的加速能力處於同級頂流水平。簡單來說，摩旅路上，中高速巡航時，想超個車還是很簡單的，媲美250踏板。在應對摩旅路上最常使用的中高速巡航區段，以及我們在摩旅路上經常遇到的需要超越大貨車之類的情況，提拉米蘇這樣的動力調教是相當合適的。
制動測試
再說剎車，我們是先去跑山再去測試的剎車成績，跑山騎行中這套剎車反饋出來的制動力從體感上來說是比較優秀的，一捏就有，並且得益於前減震支撐性極佳，所以在跑山過程中這套剎車給了我一個「剎車優異」的初印象，但在後續實測時卻只屬於中上的水平，這是怎麼回事？
實測提拉米蘇60-0km/h的剎停距離為14.7m，30-0km/h的剎停距離為3.8m，這樣的成績在我們實測過的眾多車中屬於中等偏上水平的（我們測評過的光陽S250為14.1m、3.4m），只是與跑山時剎車帶給我「初映象」有點差距，造成這樣局面的原因是因為提拉米蘇配套的博世ABS介入時機有些過早，在剎車測試過程中大力剎車，博世的ABS過早介入（博世的ABS都介入偏早），導致有效制動力損失。而在跑山過程中基本都是漸進式剎車，制動力達不到抱死臨界點，所以ABS並不會介入。而這套剎車的手感是偏硬類型的，剎車力是夠直接了，但是想要細膩地控制剎車是不太容易做到的。
就如同我們從視覺上看到車身高大那樣，這台車的重心也不算低，再加上其810mm的高座設定，在做一些低速小半徑迴轉動作時，或原地掉頭挪車時，就要小心一些，尤其是在有坡度的道路上掉頭挪車，當然身高在175以上基本可以忽略這個問題。
跑山體驗
這台車因為前後大輪的設定，所以在我們騎行時可以明顯感覺到它的前輪指向性強於大多數踏板，但是它的操控又不像某些小輪踏板為了弱化前輪指向性而把前輪調校的很「賊」，提拉米蘇的操控屬於一種可控度極高的靈活。
來到山路中，提拉米蘇的前端操控會有一些像檔車，入彎前需要我們轉移身體重心的同時配備手把較大幅度的推把動作來控制車身下傾，彎中車身姿態可以保持得非常好，並不會因為前大輪徑而出現搶把現象，在彎道中車輛前後減震的支撐性也非常可觀，推把入彎，控制油門，絲滑過彎一氣呵成，駕駛信心很足；再說輪胎，我們跑山時的氣溫比較高，所以輪胎也並沒有出現拖後腿的情況。
總結一下提拉米蘇的操控，算得上靈活，但又不是那種過於靈活，可控度很好很聽話。同時這台車的極限傾角也是大的可怕，尤其是右側傾角，因為離地間隙高的原因，大撐並不會限制車輛傾角，但是車輛左側由於存在側撐的原因，極限傾角表現會比右側稍小一些。
非鋪裝路體驗
摩旅路上充滿了相當多的不確定因素，尤其是路況。得益於提拉米蘇前後16寸大輪徑配備、前後行程不短的減震以及180mm的超高離地間隙，所以這台車的通過能力超強，堪比跨界ADV踏板。
但是要和大家明確一點——高通過性不等於高舒適性；提拉米蘇的通過能力特彆強，這點沒錯，但是，在行走非鋪裝路面時其舒適性與跑山的支撐性能進一步平衡就更好了。前後減震在彎道中支撐性很棒，但在舒適性方面就比較一般了，尤其在行走非鋪裝路面時，會傳遞給駕駛者比較明顯的顛簸感，前減震是沒有太好的辦法了，但好在後減震升級為法斯特可調減震（而且不容易觸底，比老款有明顯改善），可以通過調節預載和回彈阻尼來一定程度上緩解後部顛簸感。
並且也因為我前面說的這台車的ABS介入偏早（ABS不可關閉），再加上這台車所搭載的完全公路取向的輪胎，所以這台車在行走非鋪裝路面時的可控性還是不及一些ADV跨界踏板的，尤其是在帶有下坡的非鋪裝路面，由於路面抓地力差，制動時ABS會很早介入，就需要當心，並儘可能將車速降低通過下坡。如果只是我們在摩旅路上遇到的一段非鋪裝路面，只是要通過這段路面而不是玩泥巴的話，只要將車速降低，那也就沒問題了。
不可否認的是，提拉米蘇的油箱及其所能夠提供的續航一直不理想，尤其官方給了它一個「摩旅版」的身份，但是這個問題金城早就給出了解決方案。那就是這台車能夠選配一個可以正好放入座桶內的金屬副油箱，容量7.2L，與車身油箱加在一起就有15.2L的油箱容積，按照平均3.5L/100km左右的油耗計算，也能有400km+的續航表現。
總結
金城提拉米蘇200在國內踏板車市場中依舊是一個特殊的存在，也幾乎找不到與提拉米蘇擁有相似性能的大輪踏板，比亞喬的幾款大腳綿羊要不就是排量不是一個級別，要不就是售價不在一個區間，所以幾乎不會和提拉米蘇形成直接競爭關係。
而提拉米蘇在國內經過了十幾年的發展， 在車友中有著非常不錯的口碑基礎，如今再度優化升級後的摩旅版配置更進一步，雖然依舊存在諸如油箱過小之類的瑕疵，但 車無完車，優點也很突出，比如超強的通過性、媲美250的動力、優異的操控性、 升級後的抗高反能力、十多年的成熟穩定產品、獨特的歐式外觀，21800元頗具性價比的價格等， 所以如果你喜歡這類大腳綿羊的話，提拉米蘇確實是一個不錯的選擇。