在一份給雪豹財經社的回應中，小馬智行表示，「在整體市場大環境欠佳時，各家公司均會通過降本增效等舉措更好地提升公司效能，對於小馬智行這樣的創業公司來說，這也是應有之舉。」

目前，公司的員工規模與去年同期相比基本持平。「即使在降本增效的大環境下，我們依然始終將員工體驗放在首要位置。」小馬智行對雪豹財經社表示，在不同的發展階段，會根據不同的業務需求，結合當時市場行情，招聘預算始終是在動態調整的。

但在金磊眼中，這是公司命運的一個重要轉折點。

「以前的小馬智行像一位充滿理想的追風少年，大裁員後就像背上生活包袱的大叔。」他能明顯感覺到，公司的重心在往產品落地上走，「要加緊賺錢了」。

自2022年3月後，小馬智行再未宣布獲得一級市場的融資，IPO之路也堪稱坎坷。

早在2021年，小馬智行就傳出了美股上市的消息，但一直未能成行。2023年以來，Momenta、智加科技和文遠知行等自動駕駛公司先後傳出IPO的消息，小馬智行卻缺席了此次熱潮。

就公司目前是否有IPO的計劃，雪豹財經社向小馬智行求證，公司回應稱，「暫無可透露的信息」。

今年3月，小馬智行的外籍CFO勞倫斯·斯泰恩（Lawrence Steyn）宣布離職，重回金融行業。他此前曾在摩根史坦利和高盛等公司任高管，2021年小馬智行傳出IPO消息時加入公司。

CFO離職讓前員工范江（化名）覺得，公司上市的希望更渺茫了，他甚至考慮離開自動駕駛行業。

明星獨角獸步入行業旱季

作為國內最早一批投身自動駕駛的公司之一，小馬智行在很長一段時間裡被光環籠罩。

2016年底成立後，小馬智行在次年1月便獲得了來自紅杉中國和IDG資本的天使輪融資。2022年3月，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，公司整體估值達到85億美元。

這在很大程度上得益於公司創始人閃亮的個人IP。公司創始人兼CEO彭軍曾擔任百度自動駕駛部門首席架構師，CTO樓天城則是百度最年輕的T10級員工。

一位VC投資人告訴雪豹財經社，創始人的背景是資本投資一家自動駕駛公司的重要考量因素，它反映了創始人的學習能力、行業資源和行業理解能力，而「小馬智行是這方面的頂流」。

據諮詢公司Renevo Capital的數據，2015年至2022年上半年，無人駕駛計程車（Robotaxi）的全球融資規模為396.2億美元，占自動駕駛行業的全球總融資規模的82%。

彼時的小馬智行，工程師文化濃厚，有種烏托邦式的理想主義氣質。

「因為樓教主（樓天城）的名氣，很多技術大牛選擇加入小馬智行，校招生中也有不少拿過ACM獎的（國際大學生程序設計競賽）。」金磊告訴雪豹財經社，這種文化為他帶來了成長空間，而且「大家的心思都在技術上，在工作中基本不會遇到扯皮和推諉」。

加入這家公司前，他對比過好幾家網際網路大廠的offer，「小馬給的薪資不低，只有一家大廠給的比它高」。一位在這裡工作的同學告訴他，小馬智行的工作節奏是「965」（朝九晚六，一周五天），可以實現「Work Life Balance」。

2018年通過校招進入小馬智行的前員工沈溪（化名）也覺得，這家公司滿足了他對一份理想工作的要求：大家想的是怎麼把技術、產品做好，各司其職不甩鍋，「和在學校參加科研項目很像」。

有充足資本「水源」注入，彼時的小馬智行並不急於賺錢，而是走高舉高打的跨越式技術路線，即不經歷從低到高的自動駕駛算法和硬體轉型，直接研發L4級別自動駕駛技術。

「在2020年的一次公司All Hands Meeting上，樓教主將無人駕駛技術比喻成一棵參天大樹，把樹的主幹做好了，做其他分支業務也會得心應手。」沈溪告訴雪豹財經社，當時樓天成明確表示，小馬智行的分支不包括L2，只專注於L4。

然而，Robotaxi商業化落地遙遙無期，2022年，資本對自動駕駛行業的熱情顯著消退。

一位VC投資人告訴雪豹財經社，L4的故事已經講完了，「自動駕駛公司想繼續在一級市場上拿到大額融資會很困難。」

小馬智行的「參天大樹」還未開花結果，便遭遇了靠一己之力無法改變的「旱季」，被迫走出「理想國」。

參天大樹，等待結碩果

大裁員前一天，CEO彭軍給全體員工發了一封郵件，稱小馬智行的首要目標是活下去。

賺錢養家，成了小馬智行眼下最要緊的任務。

曾被認為更容易商業化落地的無人駕駛卡車業務，自2020年成立至今仍未實現自我造血。在范江看來，公司的卡車事業部是一個對外展示的窗口，「營收肯定比不上支出」。

2021年1月被彭軍在高層會議上明確提出的造車計劃，至今仍未掀起波瀾。

昔日在員工眼中「不夠高級」、也沒被納入「參天大樹」規劃的L2業務，成了小馬智行的香餑餑。

2023年1月，小馬智行官宣針對乘用車智能駕駛業務成立獨立事業部，名為Personally Owned Vehicles（簡稱POV）。據雪豹財經社了解，POV實際上在去年年底就已成立了，是為了打開L2市場。

小馬智行在給雪豹財經社的回覆中表示：「隨著產業鏈的不斷成熟，高算力晶片、車規級硬體的發展和成本下降，以及消費端用戶對高級別智能駕駛功能的需求，高階智駕成為一個行業爆點，我們也開始積極布局乘用車的智能駕駛。」

與遲遲不能落地的L4相比，L2業務擁有更明確的商業前景。據Strategy Analytics數據，預計到2025年，L2在全球自動駕駛汽車中的滲透率將達到27%，2035年將達到59%。

在今年4月13日的技術分享日上，彭軍表示，未來3年將是商業化的關鍵攻堅時期，POV、Robotaxi和Robotruck三大業務線齊頭並進。

活動結束後，小馬智行在官方公眾號上發文，題為「小馬智行全面發力乘用車智能駕駛業務」。

然而，這並不意味著小馬智行L2業務的商業化道路一馬平川。

沈溪的判斷是：「在L2業務上，小馬智行已經落後了。」不是落後在技術層面，而是市場層面，「通過L2項目來獲取營收的行業趨勢，自2021年上半年就開始了，小馬智行入局時間太晚了。」

比亞迪、廣汽埃安、蔚小理等國內頭部新能源汽車廠商，大多已選定了合作的供應商，賽道已然十分擁擠。

更何況，小馬智行還要闖過與主機廠磨合的關卡。

因市面上供大於求的現狀，在與自動駕駛公司的合作中，主機廠往往擁有更高的話語權。沈溪舉了一個例子：「比如，主機廠的造型團隊讓把攝像頭放在哪裡，自動駕駛公司就要想辦法放到哪裡。」

與其他自動駕駛公司一樣，小馬智行在與主機廠合作L2業務時，也需要融合進主機廠的體系。沈溪告訴雪豹財經社，「從簽定點協議到量產，雙方至少需要磨合半年。」供職於國內某頭部自動駕駛公司的陳勛（化名）則表示，從簽定點協議到合作車型上市通常需要兩年，「最短也不會少於一年半」。

在給雪豹財經社的回覆中，小馬智行表示，之所以沒有在更早的時間點投入乘用車項目，是受限於高算力晶片和M1/AT128等車規級雷射雷達的問世時間。「智能汽車如今很大程度上產品的發布節奏是圍繞著晶片和雷射雷達的發布節奏去制定的，要遵守行業客觀規律。」

小馬智行同時表示，POV相關業務的營收符合管理層預期，今年已完成一些業務定點，目前正積極交付極石01的智駕方案。（極石汽車是2023年發布的新能源汽車品牌，8月底推出首款車型極石01。）

新枝幹上的果實還不夠豐碩，但或許至少能幫助小馬智行熬過這個冬天。