據張旭海了解，除了他所在門店外，同一汽貿集團旗下部分代理其它新能源品牌的門店，近期也陸續收到車企通知，要求主推磷酸鐵鋰動力電池車型或版本的銷售，減少三元鋰電的訂單。

那麼，車企主推磷酸鐵鋰車型銷售背後的原因，到底是什麼？

在廣州一家車企從事研發工作的許先生告訴懂懂筆記，目前車企主推鐵鋰車型，主要是因為三元鋰電池的採購成本大機率要繼續上漲。

「新能源車企其實都有三元鋰電池儲備，但隨著鎳價的進一步上漲，未來三元鋰的採購成本上漲可以說是板上釘釘，一部分車企對此只能未雨綢繆。因為一旦三元鋰電芯漲價，車企要麼自己扛，要麼就只能停產相關車型。」

顯然，以前三元鋰電車型漲價的路子，暫時是行不通了。對此他解釋道，由於製造成本的上漲，今年以來已有多家新能源車企宣布上調零售價格，其中包括他所在的車企，以及比亞迪、零跑、上汽等近20家品牌。

由於再度上調部分車型價格，容易給車企口碑造成負面影響，甚至會產生負面解讀，影響後續的銷量。因此，廠家只能去力推原材料成本、供應都相對比較穩定的磷酸鐵鋰車型。

許先生認為，隨著未來鎳價的上漲，三元鋰製造、採購的成本上升，會有更多的車企轉投磷酸鐵鋰動力電池陣營，並普遍搭載在旗下中、低端車型上。

「至於高端車型，高鎳三元鋰短期仍會是主流，但車輛零售價格的上漲已是必然。」無獨有偶，近期就有媒體報道特斯拉再度漲價，旗下部分高性能、長續航版的車型，售價均漲價約1萬元左右。

如何這樣漲下去，三元鋰電還扛得住嗎！？

鐵鋰加速蠶食三元鋰份額？

目前「妖鎳」價格大漲，是否會導致三元鋰電池被磷酸鐵鋰「消滅」呢？

要知道，高鎳價下看似「贏麻了」的磷酸鐵鋰電池，但在2020年之前還是新能源汽車行業的「棄兒」。由於其能量密度較低、低溫性能相對較差，即便成本較低，普遍也不被新能源車企看好。

只不過在2020年之後，一度被行業所輕視的磷酸鐵鋰才逐漸回歸大眾視線。中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2022年2月，磷酸鐵鋰動力電池裝車量達到了7780.1MWh，同比增長247.3%；1~2月累計裝車量達16654MWh，同比累計增長203.1%，增速可謂飛躍。

值得注意的是，目前國內磷酸鐵鋰已經占動力電池裝車總量的60%（甚至更多），徹底成為行業C位。

「相比三元鋰，磷酸鐵鋰更方面性能優勢都不明顯，但架不住成本優勢突出呀！」深圳一家動力電池企業的技術人員徐浩（化名）向懂懂筆記透露，相比磷酸鐵鋰，三元鋰更容易被「卡脖子」。

首先，三元鋰正極材料為鎳、鈷、鋰。除去與磷酸鐵鋰相似的碳酸鋰需求之外，鎳與鈷都是比較稀有的資源。需要強調的是，相比鎳，鈷其實更加珍貴。其中，剛果（金）鈷礦產量占全球產量超六成。

至於鎳礦企業，產量排名第一的諾里爾斯克在俄羅斯。2020年，全球鎳礦企業中的前十企業，澳大利亞占了三席。中國冶金科工集團有限公司大概排名第十，年產量2.86萬噸。

可見，由於三元鋰電池對於稀有資源的過度依賴，一旦相關稀有資源漲價，製造成本自然應聲大漲。

「大家都認為，最近一、兩年新能源車企傾向用磷酸鐵鋰電池，是因為安全性較高。我覺得並不是，主要是相比三元鋰，鐵鋰的價格更低。」徐浩坦言，車企集中「探索」鐵鋰，大概是從去年開始的。

這背後最大的誘因，在於新能源補貼退坡之後，車企都面臨終端售價的壓力。如果車企極力保價、換取銷量，那麼就必須想盡辦法降低整車成本。

於是乎，磷酸鐵鋰電池便成了車企降低成本的法寶之一。

即便在目前碳酸鋰價格高漲的前提下，同樣是50kWh 的電池包，磷酸鐵鋰成本要比三元鋰低5000~10000元——這對車企而言吸引力巨大。

「如今加上鎳價大漲，成本差距將更加明顯。」徐浩分析，即便鎳價未來逐漸穩定，隨著新能源補貼退坡，車企也會積極轉投磷酸鐵鋰。一旦鎳價大漲，磷酸鐵鋰電池的裝機量將會隨之大幅上升，加速蠶食三元鋰電池的市場份額。

令人疑惑的是，全球鎳價大漲環境下，隨著新能源企業轉投磷酸鐵鋰電池懷抱，以往成本居高不下、生產原材料「卡脖子」的問題，都能迎刃而解了嗎？

擁抱鐵鋰或難解燃眉之急

從2021 年開始，越來越多的新能源汽車開始搭載磷酸鐵鋰動力電池，讓曾經的行業「棄兒」成了車企相互爭搶的香餑餑。

由於需求激增，磷酸鐵鋰產量開始供不應求，這一點從價格走勢中可見一斑。鑫欏資訊數據顯示，目前磷酸鐵鋰的市場成交價格約為8.7萬元/噸。而在2021年年初，磷酸鐵鋰的市場成交價還不到4萬元/噸，同比漲幅已經高達126%。

在磷酸鐵鋰供不應求、價格高漲的基礎上，新能源車企扎堆轉投磷酸鐵鋰電池的技術路線，其實也面臨著一系列隱憂。

徐浩擔心，這種趨勢也會加劇磷酸鐵鋰電池供應短缺、提車周期長的問題。

「磷酸鐵鋰從『極寒』到『大熱』，讓很多電池企業都沒想到。」徐浩告訴懂懂筆記，從去年開始磷酸鐵鋰電池的需求大幅增加開始，部分動力電池企業開始宣布擴產，同時還有新電池工廠開始投資建設。

據鑫欏資訊不完全統計，截至目前以中核鈦白、川恆股份、司爾特、廈鎢新能等為代表的多家新企業，產能建設規劃已經超過150萬噸。預計到2022年底，國內預計新增產能總和將達到98.5萬噸。

只不過，有將近七成產能的投放節點，是在2022年的下半年。也就是說，短期內磷酸鐵鋰電池產能仍將緊缺，市場價格或繼續上漲。

數據來源：ICC鑫欏資訊

今年1月，乘聯會公布2021年全年新能源汽車銷量數據為350萬輛，並預測2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛；其滲透率將達到22％左右，新能源汽車消費需求會持續居高不下。

與此同時，作為磷酸鐵鋰電池傳統的「大客戶」——新能源商用車也在政策引導、鼓勵之下，出現銷量大漲的勢頭。中汽協數據顯示，今年1月新能源商用車銷量為1.2萬輛，同比增長了66.6%。

「也就是說即便換上了磷酸鐵鋰電池，新車的成本、產能壓力仍會很大。」許先生透露，在磷酸鐵鋰新產能徹底釋放之前，算上「缺芯」影響，新能源汽車提車周期長仍將持續很長一段時間。

值得慶幸的是，最近一、兩年，主流新能源車企的暢銷車型，大部分都有磷酸鐵鋰版本可選，動力電池技術路線之間的切換調整，想必比停產廉價電動車的決策要更簡單些。

【結束語】

不難看出，國際局勢風雲變幻導致鎳價上漲，短期內對於磷酸鐵鋰而言既是利好、也是挑戰。至於三元鋰電池，儘管成本上漲、份額遭到蠶食，但仍會是高端新能源汽車動力電池的主流路線。

值此市場格局，中國新能源汽車市場也會出現變化，磷酸鐵鋰或將因「妖鎳」而徹底坐穩行業C位，長期來看這又是利好還是利空？