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來源 | 航空報、國際通航飛行員（數據較老，僅供參考！）

說到「飛行員搖籃」，人們往往會想到是某所學校、某種教練機、某個地域，其實飛行員最大的搖籃應該是通用航空。培訓飛行人員，增加國民中的飛行人口比例，是各國發展通用航空的重要任務之一。

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美國是如何對通航飛行員進行培訓的？

美國是世界上通用航空最為發達的國家，截至2014年年底，美國有204408架通用航空飛機，占全球268443架的76%，是名副其實的「一家獨大」。其中，按用途化分，包括個人休閒用的135716架、自己駕駛或有專職飛行員的商務用機27682架、教練用機13163架、按FAA91部管理的通用航空作業用機（外掛、觀光、醫療救護等）和按135部管理的通用航空作業用機（出租、遊覽、醫療等）共約26600架。如此龐大的機群，讓美國近60萬駕照持有者有了用武之地。

有數據顯示，美國70%以上的公共運輸航班飛行員來自於通用航空，新的民航飛行員90%則是由私營飛行學校和大學培養出來的，美國空軍也會利用民間飛行學校進行飛行員培訓。美國空軍所有飛行學員在正式接受軍事訓練之前都要用常規的通用航空小型教練機在全美各地180所民間行學校里完成50小時的「初步分析訓練」（IFT）課程，在取得民用私人飛行員執照後才能進入空軍完成自己的「專業大學生飛行員訓練」計劃（SUPT）。

美國人接受不同的飛行訓練後，將獲得聯邦航空局（FAA）頒發的不同級別的資格認證，允許持證人駕駛相應類型的飛機。常見的飛行員等級證書有：飛行學員認證、休閒飛行員認證、體育運動飛行員認證、私人飛行員認證、商業飛行員認證、運輸飛行員認證。在美國，飛行訓練形式靈活，可以通過「聯邦航空條例」（FAR）第61部或按第141/142部取得認證。61部訓練由私人飛行教員以及某些飛行學校提供，其課程可以根據學員具體情況靈活安排，課程內容和順序可以調整，更適用於業餘飛行訓練。相反，按141/142部取得認證，飛行學校必須使用FAA批准的課程，學員成績必須達到一定的標準。這套標準適於全日制學員，培養的方向是職業飛行員，學員可以利用模擬器和其他複雜的訓練設施。按不同的標準取得認證，所需要完成的飛行時間也有所不同。

2009年3月1日，FAA列出了總共600所採用141部大綱的飛行學校，採用142部的飛行中心有207所。據《美國通航概覽》稱，美國大約有3500所飛行學校，其中很多是大型的正規學校，包括高級課程、現代化的模擬設備和學位計劃；另外一些學校則是由個人經營的，規模很小，甚至在一些小地方還能找到一架飛機、一個人辦的學校。截至2015年年底，美國取得資質的飛行員590039人，與最高年份1980年827000人相比下降不少，1990年取得資質是702659人，2000年取得資質是625581人。持駕照的人中，學員駕照120546人、休閒駕照220人、體育運動駕照5157人、私人駕照174883人、商業駕照104322人、航空公司運輸駕照152933人、滑翔機駕照19927人、直升機駕照15511人。

FAA預測，2009～2025年，美國飛行人口會以每年0.5%的速度增長。持有航空公司運輸飛行員執照的人數預計也會適度增長，年增加率為0.03%。2008年底為146838人，到2025年末將達到155650人。而直升機駕駛員，從2000～2008年增加了差不多一倍，從7775人增加到14647人。目前預測至2025年的平均增長率為1.2%，屆時將有17830人。

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我國通航飛行員培訓問題

根據《2016年中國民航駕駛員發展年度報告》顯示，截至2016年底，中國民航駕駛員有效執照總數為50504本，同比增長10.9%。其中運動駕駛員執照708本，私用駕駛員執照3125本，商用駕駛員執照26670本，多人制機組駕駛員執照104本，航線運輸駕駛員執照19897本。

從通用航空飛行員培養程序來看，要想成為一名通用航空飛行員，據民航局最新發布的諮詢通告，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經過體檢鑑定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練，通過相應考試，即可取得私用飛行駕照。商用飛行駕照培訓飛行訓練學時不少於230小時，增加20小時的雙發高性能培訓，總訓練學時為250 小時。

從通用航空飛行員成長路徑來看，通過理論學習和實際飛行訓練考試合格後，可依次取得私用駕駛員執照（PPL）、商用駕駛員執照（CPL），成為合格的通航飛行員。由此可以看出，通航飛行員培養是一個長期的、遞進的、不斷積累的過程。

目前，我國通用航空飛行員大致有三個來源：飛行院校的培養、軍轉民飛行員、引進外籍飛行員。由於軍轉民飛行員的軍方推薦函越來越難取得，引進外籍飛行員在某些通用航空作業領域受到限制，因此飛行院校培訓還是占了主要部分。

從目前我國培訓體系看，國內外飛行學校大多數為國內運輸航空公司定向培養。雖然民航相關法規規定：國內持有外籍執照的自費飛行員，回國後換髮CAAC執照後需要到通用航空公司包括公務機公司累積500小時飛行經歷後，才能到運輸航空公司擔任副駕駛。由於我國運輸飛行員現階段具有巨大的缺口，運輸飛行員待遇相對優越， 職業晉升體系、企業管理制度相對更為完善，對於飛行人員具有更強的吸引力，絕大多數飛行員在積累夠500小時後都轉向了運輸航空公司。

部分通用航空飛行人員在取得航線運輸駕駛執照後，也流向運輸航空公司，這是造成我國近年來通用航空飛行員短缺的重要原因。截至2013年底，我國各類飛行培訓機構持有飛行教員執照的飛行人員731個，其中一半左右在中國民航飛行學院，大部分教員是在從事航線運輸飛行員的培訓，由於通用航空飛行員向運輸航空的分流，從事通用航空飛行培訓的飛行教員嚴重不足，也極大地制約了各類飛行培訓機構對通用航空飛行員的培養能力。

考慮到培訓科目和飛行轉場等通用航空飛行員培訓課程要求，機場和空域是開展飛行培訓最主要的兩個條件，在飛行員培養中需要良好的機場體系和空域資源作為支撐，現階段我國可用於通用航空培訓的機場設施能力不足、空域開放度偏低成為重要的制約因素。

互動話題討論：通航飛行員培訓的就業問題應該如何解決？（歡迎大家在文末進行留言討論）

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通航飛行員培訓建議

人才是通用航空行業發展的基礎，要解決目前我國通用航空飛行人員短缺的問題，筆者認為應該從以下幾個方面入手：

大對通用航空領域的宣傳工作

普及通用航空基礎知識教育，推動通用航空文化發展，促進全社會尤其是青少年對通用航空形成正確的認識。美國在1992 年，由EAA實驗飛機協會開展「雛鷹計劃」，讓總數100萬、年齡8-18歲的少年兒童學習航空知識並上天飛行，體驗飛行的樂趣，激發他們對航空的愛好。我國航空文化的教育還處於初始階段，社會公眾還不了解通用航空，這就需要政府主管部門、民間協會組織以及廣大媒體做好對通用航空的宣傳教育，以組織論壇、展覽、體驗活動等多種形式，在全社會培養通用航空的文化氛圍。

善通用航空基礎保障環境

1）保證通用航空活動有專用的通用機場起降，避免和繁忙的運輸機場爭搶時刻。政府管理部門應制定通用機場的整體規劃，同時進一步降低通用機場的建設標準，簡化通用機場建設的審批程序，縮短通用航空機場的審批時間，鼓勵社會資本投資興建通用機場，儘快形成通用機場保障網絡。

2）繼續推進我國低空空域管理改革。對於管制空域，簡化審批流程，縮短審批時間。同時，在部分地區開放更多的低空空域試點，劃設低空空域飛行航線，滿足飛行員培訓所需頻繁起降、轉場飛行，固定常態化使用的空域資源。

3）降低通用航空器進口稅率。通用航空器進口整機及航材關稅4%、增值稅17%，兩種稅率疊加累計後平均稅率高於21%，加大了通用航空企業的運營成本。政府主管部門有必要降低用于飛行培訓類及工農業作業類通用航空器及航材進口稅費，以支持我國通用航空企業的發展。

4）放寬航空汽油的審定批准程序。航空汽油是通用航空器主要使用的燃料，但因其用戶需求量小，技術標準高，煉製工藝複雜等原因，目前只有中石油蘭州煉油廠一家生產，處於壟斷地位。民航局應該放寬航空汽油的審定批准程序，以增加其他的航空汽油供應商進入該領域，打破獨家壟斷局面，實現良性競爭。同時設立航空汽油保障專項資金，在培訓飛行活動密集的地區建立航空汽油儲運中心，從生產和儲備兩方面解決飛行培訓學校的「油荒」問題。

低申辦飛行培訓學校的門檻，簡化審批手續

面對通用航空飛行人員短缺的問題，政府主管部門應該降低申辦飛行培訓學校的門檻，簡化審批手續，鼓勵社會資本承辦飛行培訓學校。扶持現有的飛行培訓院校，進行資源整合，建立專門培養通用航空飛行人才的培訓基地。通用航空企業也應該想辦法留住人才，解決飛行員不足對企業發展的制約。

網際網路上建立全國通用航空飛行人員租借信息平台

建議某些通用航空企業在生產作業淡季，將可租借的空閒飛行員信息公布在信息平台，供需雙方簽訂合同，明確各自責任和義務，從而實現出借通用航空企業獲得租借費用，入借通用航空企業緩解短期飛行員緊缺問題，通用航空飛行員取得飛行小時報酬的三方共贏局面。這種方式類似於足球運動員在兩個俱樂部之間的租借形式，可以提高通用航空飛行人員的利用率，緩解通用航空飛行員短缺問題，從而避免通用航空企業去運輸航空公司和別的通用航空企業高薪挖人，搶占部隊轉業人員等現象。