2022年12月，空客公司執行長紀堯姆·福里（Guillaume Faury）在與印度總理莫迪會面後表示，空客計劃深化其在印度的航空製造產業 布局。
「
我們將繼續支持民用航空的發展，並深化我們在印度的產業足跡。
」
——紀堯姆·福里
1
未來20年數據樂觀
從空客、波音等主機製造商以及一系列國際媒體的視角來看，印度地區正在成為新的民航領域高增長市場。
數據顯示，2013年印度大約擁有400架飛機；到2021和2022年度，這個數字增加到了約700架。目前，印度的多個航空公司正在大規模擴張機隊，如印度航空、Akasa航空和IndiGo都已經下了大筆訂單，預計到2027年，印度或將擁有約1200 架飛機。
此前，在2019年，印度民航局曾發布題為「2040願景」的民航市場規劃報告，預計到2040年印度航空客運量將增長6倍，至11億人次，總共需要約2359架飛機；機場數量也將由目前的140座（包括直升機場等通用機場），增長到200座左右。
印度民航局的這一預測與空客公司2022年發布的印度市場20年展望趨勢相仿。
根據空客2022年發布的報告，印度民航客運量在2040年前將維持6.2%的年化增速，在全球主要經濟體中位居第一。未來印度幹線客機需求量將達到2210架，其中包括1770架窄體和440架寬體客機，與機隊規模擴張相伴，空客還預測印度將出現3.4萬名飛行員和4.5萬名地勤維護人員的增量需求。
而且，在新冠疫情爆發期間，印度航空業依然走出了「三級跳」：其國內航線全年完成旅客運輸量分別為2020年的0.63億、2021年的0.84億，以及2022年的約1.2億人次——與2019年1.44億人次的歷史峰值僅「一步之遙」。按照這一增長趨勢，2023年印度國內民航旅客運輸量大機率將再創新紀錄。
而樂觀的數據之下，印度民航市場同樣面臨著嚴峻的挑戰。
2
民航運營與服務質量有待提高
據報道，2023年1月，一位年過七旬的女士致信印度塔塔集團負責人，投訴了其乘坐印度航空班機時的遭遇。
2022年11月，在塔塔集團旗下印度航空的紐約—新德里國際航班上，這位女士被一位喝醉了酒的男性乘客小便澆身，而後空乘人員不僅未能及時控制這名酒鬼，對女乘客的幫助也僅限於在騷臭的座位上鋪一張墊子。
事件爆出後引起和印度社會和國際媒體的巨大反響。但此後的2022年12月，在印度航空一架巴黎-新德里的航班上再次發生了類似的事件。
印度民航局（DGCA）對此表示，印度航空公司沒有按規定處理飛機上不守規矩的乘客，「航空公司的行為似乎不專業，導致了系統性故障。」
一件件匪夷所思的輿情事實折射出印度航空業當下在高速增長中的多重面相。
印度民航市場的強勁復甦，顯然是得益於其高速發展的經濟現狀，隨著中等收入群體的壯大，越來越多印度普通人有能力選擇飛機作為交通工具出行。但 面對快速增長的需求，作為供給側的印度民航服務與管理依然略為滯後。
以上文提到的印度航空公司為例，其 成立於20世紀30年代，已有90年的歷史，曾一度代表著印度的國家形象。但這樣悠久的從業史以及曾有的榮譽和政府背書，並沒有積澱下優良的服務和經營傳統。
20世紀90年代海灣戰爭期間，印度航空曾在兩個月內將11萬餘名印度僑民從科威特和伊拉克撤回印度。
印度航空曾一度代表印度的國家形象，並且擔負著撤僑等國家任務。進入21世紀後，雖然印度航空依然坐擁優質航線資源和政府背書，卻始終難以挽回公司運行質量的不斷下滑，連續多年虧損；而與此同時，IndiGo等低成本航空則憑藉價格的極致競爭力脫穎而出。此外，各大知名海外航司在國際航線上的競爭也直接衝擊著印度航空。
最終在2019年，印度航空因經營困難而啟動了私有化程序，回到了其創始股東塔塔集團的懷抱。後續，塔塔集團計劃將Vistara、印度亞航等航空公司資產與印航合併，全力推動印航爭取30%的國內市場份額，縮小與IndiGo的差距。
而在 印度航空之外，目前占據印度國內航司機隊規模榜首的靛藍航空（Indigo）等私有航司也面臨著提升運營質量的挑戰。如2017年，幾名靛藍航空的地勤被拍攝到在德里機場的停機坪上毆打一名乘客；而2022年底，靛藍航空又被投訴拒絕一名特殊需求兒童登機……
可以看出，在民航市場迅速擴大、旅客人數迅速增長的眼下，印度航司正面臨著提升 航空安全和服務質量等方面的巨大挑戰。
3
民機製造業面臨機會與挑戰
此外，民機製造領域也是印度政府希望能夠借力民航市場發展而「起飛」的重要工業領域。
嚴格來說，印度製造民用客機的起步時間要早於中國。20世紀60年代，霍克·西德利公司曾將其HS-748支線客機交由印度斯坦航空公司（HAL）許可生產，型號名為HAL-748。
該機在印度一共製造了89架，其中17架交付印度航空使用，72架裝備了印度空軍，並且成為了印度國產預警機的最初實驗平台。
在HAL-748生產終止後，印度政府指定了印度國家空天實驗室（NAL）負責進行自研民機的規劃論證和工程開發，並根據NAL的可行性研究報告啟動了9～14座級輕型運輸機項目，代號SARAS。
SARAS項目進展並不順利，在歷經停擺、推諉等境況後，NAL終於在2019年推出了19座的SARAS MK2。但早在此前的2017年12月26日，印度國產的道尼爾228飛機已經拿到了印度民航局的型號認證和適航許可……至此，被寄托在Saras的「第一架印度國產客機」之夢，前途已然暗淡。
SARAS MK2
不過，在SARAS項目的停擺並沒有影響NAL的雄心勃勃。2019年NAL宣布啟動大座級支線客機的自主研發工作，分別是代號RTA-70的渦槳動力支線客機（70座級）和代號NCA-90的渦扇動力支線客機（100座級）。
RTA-70與NCA-90概念圖
聯繫印度薄弱的航空工業基礎，對其自主客機項目來說，印度國內民航市場的高速增長無疑是一個重要抓手：從目前波音、空客等民機製造巨頭的表態來看，印度已經具有了更大的籌碼，有機會更深地參與到全球民機產業鏈中。
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但在任何領域，從市場供應者、代工者一路攀援，要成為整條供應鏈的管理者、整合者，乃至產品標準設計與制定的主導者，都需要巨大的政治智慧、恰當的經濟支持，乃至歷史機遇的「成全」。
因此，在放開國內民航市場的同時，如何在 深度開展對外合作的同時，以手上的「籌碼」打好民航發展和民機製造業「這局牌」，正成為擺在印度政府面前的巨大挑戰。
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排版：藍風
策劃 | 文案：青嵐
編審 | 監製：武晨、王蘭
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