在這次世界各國對抗新冠疫情的戰爭中，運輸機尤其中國的運-20和俄羅斯的安-124以及伊爾-76等戰略運輸機在運輸醫療物資，運送醫療人員等方面起到的巨大作用十分引人矚目，戰略運輸機大航程、高負載在現代空中運輸中的優勢，和對於一個大國戰略空軍的必要性亦因為此次疫情再次得到證明。而說到戰略運輸機，就不得不談談當今戰略運輸機行列中的奇葩或者說是戰略運輸機俱樂部的"恥辱"，曾號稱亞洲第一大運的日本C-2戰略運輸機。
C-1運輸機
伴隨著日本獨立建設現代化軍事力量，擺脫對美國軍事依賴，以及和中國軍事建設保持同步的思想，日本空中自衛隊於本世紀初開始從國內外審查招標一款現代大型運輸機，以替代其正在使用的基於20世紀50年代發展的C-130戰術運輸機和20世紀70年代川崎重工研製的C-1戰術運輸機。在對當時國外的美國C-17、C-130J"超級大力神"、歐洲的A400M進行審查後，日本最終決定發展適合日本國情需求的國產先進中程大型運輸機，該項目由曾研製出C-1的川崎重工負責，項目代號C-X。
川崎重工保守起見，在C-X項目研發階段，大量應用理念和結構設計都已經十分成熟的技術，比如，懸臂後掠上單翼、傳統T型尾翼、堅固寬大的管狀機身、結構強化的多輪主起落架等現代運輸機都在採用的設計和結構。而且，考慮到當時日本尚不具備自行研製開發大推力渦扇發動機的條件，川崎重工選擇直接從美國引進通用電氣公司的CF-6-80C2K1F渦扇發動機，該發動機動力澎湃技術先進，其前型曾被安裝在C-5"銀河"戰略運輸機上，是當今世界最先進的渦扇發動機之一，僅2台發動機就可以為C-2運輸機提供高達532 kN的推力，2台CF-6-80C2K1F渦扇發動機以短艙的形式被吊裝在C-2運輸機的機翼下。
由於採取大量成熟技術和產品，C-X項目原型機進展速度極快，C-X項目很快就改名為XC-2，原型機隨後於2010年1月26日完成首飛，量產機在2016年以C-2為正式名稱完成了首架交付，至此，C-2前後歷時15年的研製發展歷程宣告結束。值得注意，為了更好的管理項目成本和最大程度的利用研發紅利，川崎重工將C-2運輸機與另一款川崎產品，日本海自的P-1反潛巡邏機放在一同開發，這種舉措極大的降低了C-2的研發成本，使得140噸重的C-2大型運輸機的研發費用僅有28億美元。
大量結構和設計都是已經驗證應用多年的成熟技術，發動機也是可靠的通用電氣美國"心"，外加上日本的工匠精神和精湛的工藝，如此環境下研發生產C-2運輸機貌似很難與戰略運輸機里"奇葩"和"恥辱"聯繫到一起，這裡，就要說下C-2的數值表現了。C-2運輸機雖然使用大量成熟技術和結構，但是在使用理念上，日本空自的對C-2運輸機的要求卻十分"怪異"。日本空自考慮到未來可能發生的衝突戰爭中，日本的西南島嶼和東北方向的北海道地區的機場跑道可能會被破壞，因此，日本空自十分重視C-2運輸機的短距起降能力和支援速度，前者指標已經通過結構設計獲得。而後者，除了超臨界機翼技術的應用，對整機結構的減重和對飛機最大載重限制也是日本C-2獲得高速特徵的的主要手段。
最終，C-2運輸機最大飛行速度917KM/小時，最大巡航速度890KM/小時，相對的，C-17最大飛行速度只有830KM/小時，伊爾-76隻有800KM/小時，C-2速度優勢明顯。然而，被"削"薄的機身代價卻是導致C-2運輸機的結構強度大幅度下降，儘管C-2運輸機的發動機可能是世界最先進的，2台發動機的推力也超過我國運-20運輸機4台發動機的推力。但是，也只是大馬拉小車，機身結構強度的不足導致C-2負重上限大幅下降，實際運載能力只有30噸左右，體型與運-20十分接近的該機，運力卻大約只有運-20一半，C-2確實可以稱得上是戰略運輸機史上的恥辱。
C-2運輸機一昧的追求高速和短距起降性能，卻犧牲了運輸機最重要的負載指標，可謂是撿了芝麻丟了西瓜。諷刺的是，日本甚至還認識到了自己的錯誤，在之後對C-2運輸機的機身結構進行了加強，使C-2的最大負重能力得以接近40噸，不過，十分搞笑，在對機身結構進行了強化後，C-2運輸機的高速優勢也因此蕩然無存了。
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