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11月28日，英國發動機廠商羅爾斯·羅伊斯（簡稱羅羅）公司官網發布公告《羅羅的目標是中期業績實現質的飛躍》（Rolls-Royce targets a step change in mid-term performance），宣布了其中期（通常被視為大約5年）業績目標和為此展開的一系列戰略調整和轉型計劃。
在航空業復甦大潮中，窄體機和短途出行是最先恢復的，所以發動機產品主要針對大型寬體客機的羅羅公司，業績恢復速度就相對其他發動機廠商慢了些。不過羅羅CEO表示「預計2023年的利潤和現金將大幅領先於2022年。」
中期目標：營業利潤翻兩番
在業績目標上，羅羅希望中期能實現每年25億至28億英鎊的營業利潤，對比來看2022年這一數字是8.37億英鎊。
而在營業利潤率上，定下的目標是13%至15%，具體到民用航空這一業務部門，營業利潤率需要從2022年的2.5%提高到「中期」的15%至17%。
所以，業績要至少翻兩番，這著實意味著一次質的飛躍。
羅羅CEO表示，將通過提高發動機在兩次維護之間的「在翼時長」、降低製造和維修成本、新的定價策略以及解決掉以前簽訂的低利潤合同等措施來實現業績、利潤的雙增。而對目前羅羅發動機的交付情況，他表示，羅羅計劃每年交付300-350台發動機，而這一目標與空客波音兩家飛機製造商的產能計劃「完全一致」。
而將業績目標定為「顯著超越以往任何時候」，顯然是出自新任CEO圖凡·埃爾金比爾吉奇（Tufan Erginbilgic）之手。
這位英國石油公司前高管在今年年初走馬上任後，就交出了上半年羅羅營業利潤增長5倍的亮眼成績。
這一方面得益於發動機維護價格的上漲，另一方面也在於嚴格的成本管理。在下半年的削減成本行動中，羅羅宣布全球範圍內削減了2500個管理和行政崗位，以「消除冗餘並提高成本效率」，創建一家「更加高效」「擁有控制和塑造自己命運財務實力」的公司。
羅羅的國防業務也是其高利潤創收的增長極之一。該部門業務包括生產軍用飛機和艦船的發動機、潛艇的核反應堆，以及民用船舶發動機、發電機等。圖為艦艇上使用的MT30燃氣輪機，它與航空發動機遄達800有著80%的部件通用性。
未來幾年不再押注電動航空
與中期業績「質的飛躍」目標相配套的是羅羅的轉型計劃和戰略調整。其中一個部分是公告中宣布的「剝離不適合我們戰略的非核心業務」。而已經明確將被剝離「非核心業務」則是主打面向未來電動飛行的羅羅電氣（Rolls-Royce Electrical）業務。
雖然相關內容在公告中的篇幅占比很小，僅三言兩語，但這一消息對於業界來說不啻為一次小小的「地震」。
根據公告信息，剝離的是面向電動航空的羅羅電氣業務，並不包括在電力系統、國防和民用航空領域的核心電氣工程業務。圖為9月底，羅羅官方社交媒體上發布的用於混合動力電動飛行的渦輪發電機系統圖示。
雖然公告中並未明確剝離電氣業務的時間表，也沒有明確是在短期內剝離還是逐步「撤資」後，在中期完全退出，但已經明確的是，羅羅在未來航空動力發展方向上將發生急劇轉變。
此前該公司一直將電力推進視為未來航空的核心技術，但現在羅羅不再押注「電動」（起碼是未來幾年內），選擇專注於提高傳統噴氣發動機業務的利潤，選擇通過可持續航空燃料（SAF）來為旗下的發動機產品實現「脫碳」。
「剝離不符合我們戰略的非核心業務」。而剝離「電動」後，羅羅將重點「押注」以「超扇」為代表的下一代噴氣發動機技術。
2019年，希望在「電動」這一航空新細分市場站穩腳跟的羅羅收購了西門子公司的電動和混合電動航空推進業務（即eAircraft），並通過內部整合在2022年創建了羅羅電氣這一獨立的業務部門。
目前羅羅電氣正在開發的產品主要是渦輪發電機和電力推進裝置（EPU），這其中就包括了為垂直航空（Vertical Aerospace）的VX4電動垂直起降（eVTOL）飛行器做配套的動力總成。該合作也是羅羅電氣在eVTOL領域的首筆商業交易。
VX4原型機在今年8月的試飛中螺旋槳故障嚴重受損，而第2架原型機上EPU回選擇哪家供應商尚無官方消息。
空客的CityAirbus驗證機中，EPU就來自羅羅電氣。
而羅羅在電動飛行領域曝光度最高的動作當數「創新精神」（Spirit of Innovation）號。400千瓦（500+馬力）電動推進系統和功率密度最大的飛機用電池組，讓該機在2021年11月16日的測試中以555.9千米/時的速度飛行了3千米，刷新了電動飛機速度的世界紀錄。
在取得這一成績之際，羅羅電氣樂觀地表示，為該項目開發的先進電池和推進技術在城市空中交通（UAM）市場的應用前景廣闊，能為客戶提供適用於eVTOL及支線飛機的完整電動推進系統。
除了飛得最快的電動飛機這一紀錄，「創新精神」號還有另兩項新的世界紀錄：以532.1千米的時速飛行超過15千米，並用時202秒爬升到3000米。
「創新精神」號是英國政府支持的ACCEL（加速飛行電氣化）計劃的產物，羅羅公司正是該計劃的關鍵參與者，但現在它宣布暫時放棄電動飛行。
羅羅電氣被剝離的原因
這兩年來羅羅電氣業務部門的三大重點項目包括前文所述VX4，另一個eVTOL項目（與巴航工業Eve公司合作），和與義大利飛機製造商泰克南（Tecnam）合作開發面向通勤市場的全電動客機P-Volt P2010。
而後面二者在今年6月都迎來了不好的消息——泰克南公司認為近期電池技術還不夠成熟，暫停了該計劃；巴航工業Eve公司則在6月宣布與日本電產（Nidec）成立合資公司（49-51比例控股）來開發eVTOL所需的EPU，這就意味著為Eve公司的戰略投資方、已是Eve全尺寸技術樣機機EPU供應商的羅羅已經「出局」。
羅羅與泰克南曾合作為斯堪的納維亞最大的區域航空公司維德勒航空（Widerøe）開發面向短途支線市場的全電動客機，並計劃於2026年投入商業運營，但該計劃在今年6月終止。
也就是說，羅羅電氣的三大重點項目在過去半年裡都遭遇或大或小的挫折，未來幾年裡在商業上缺乏「錢」景，無法擔負起為羅羅創收的重任，反而還需要不斷「燒錢」、投入研發資金。
這或許是羅羅CEO埃爾金比爾吉奇宣布將剝離該業務的最直接原因。
根據今年6月的消息：對於未來Eve量產型的EPU供應商，Eve公司選擇的是自家與日本電產成立的合資公司來全新開發和供應。這也意味著，羅羅電氣的EPU丟失了一個大客戶。
羅羅官網對電動的描述：清潔、可持續、安全、安靜。而接下來圍繞羅羅電氣的新聞可能將是潛在買家是誰。
重回窄體市場，挑戰「雙寡頭」格局
不過，剝離電動業務這一決策到底是基於對行業趨勢的洞察和冷靜決斷，為自身減負，還是為追求漂亮財報數據的一時短視，恐怕還是得交給時間和行業「後來者」來下結論。
而回顧航空史，的確有太多企業在面對航空技術變革的岔路口時選錯了路，至此掉隊、王冠落地；也有企業從此駛入發展的快車道，延續其行業翹楚地位。
5年前，羅羅公司對未來電動飛行的構想如圖所示。而在最新的中期業績公告發布後，未來5年羅羅公司將不再押注電動飛行。不過未來某一天羅羅公司若宣布回歸「電動」，倒也像今天宣布打算回歸窄體機發動機領域一樣「不意外」。
包括剝離羅羅電氣業務在內的一系列撤資計劃，顯然可以讓羅羅在未來五年內產生10億至15億英鎊的收益。
對這些收益，羅羅將投入另一個重點方向：傳統的噴氣式發動機。其中又以「超扇」（UltraFan）下一代發動機技術為其重中之重。同時，羅羅表示計劃尋求合作夥伴來分攤新發動機的研發成本，並基於「超扇」技術，為重回窄體機發動機市場做好準備——這意味著，羅羅將挑戰當前CFM國際和普惠「雙寡頭」所壟斷的窄體發動機市場。
剝離「電動」，也就意味著羅羅將「超扇」、使用SAF可持續航空燃料作為進入「脫碳航空」時代的門票。
羅羅在2012年將國際航空發動機公司（IAE）的V2500項目中的股份出售給普惠公司，至此便一直缺席窄體機發動機領域。圖中的巴航工業C-390運輸機即使用該款發動機，而關於C-390最近的新聞是韓國空軍宣布訂購3架。
今年內，羅羅「超扇」技術驗證機已先後成功完成首次試車、使用100%可持續航空燃料（SAF）和滿功率試車測試。
11月14日，羅羅（中國）官方微信公眾號在其推送的「成功完成滿功率試車」文章中，這樣說道：
「
因為UltraFan與遄達XWB相比，效率進一步提高10%，而遄達XWB已是全球最高效的現役大型航空發動機……UltraFan擁有2.5萬-11萬磅可擴縮推力技術，使其有潛力在本世紀30年代助力新型窄體和寬體飛機。
」
這些話語如同一次「預告」，預告著11月28日羅羅官網上的那句「我們相信我們已經做好了重新進入窄體市場的準備」。
排版：陳奕煊
文案 | 攝影 ：鄭宇航
編審 | 監製：武晨、王蘭
看航空融媒體工作室出品
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羅羅「超扇」：距離上天，還要多久？