2月15日，國家鐵路集團總經理李文新稱，從2月11日起，鐵路發送旅客已連續4天低於100萬人次，累計退票達1.15億張，近期鐵路不會出現返程客流高峰。
原來預計春運節後鐵路客流2.8億人次，日均1120萬人次。但實際情況是，截至14日，節後累計發送不到4000萬人次，日均184萬人次，同比下降83%。
在這種情況下，突然想起了那個最賺錢的高鐵公司京滬高鐵，不僅首發上市單天市值就突破3000億，2月13日凌晨MSCI（明晟指數）又宣布將京滬高鐵和金山辦公納入MSCI中國A股在岸指數和MSCI中國全流通指數。
也就是說，京滬高鐵上市不到1個月，不僅市值破3000億，還被納入國際指數。更厲害的是，目前京滬高鐵的市值已經達到3585億，較首發當日市值已經上漲了近600億。
疫情如何影響京滬高鐵？
根據京滬高鐵披露的財務數據，公司收入主要來自提供路網服務收入和旅客運輸收入兩部分。
截至2019年9月30日數據來看，京滬高鐵路網服務收入和旅客運輸收入占比各占一半，路網服務收入127.4億，旅客運輸收入120.42億，其中路網服務利潤率較高，達到62.11%。
通過京滬高鐵招股說明書，路網服務收入是因為其他鐵路公司使用了本公司鐵路線路、列車牽引服務等取得的收入，每月在服務提供後且收入金額可以可靠計量時確認收入。旅客運輸收入是向旅客提供運輸服務取得的收入，同樣是在每月服務提供後且收入金額可以可靠計量時確認收入。
我的理解，路網服務是一項To B的業務，向鐵路公司收取；旅客運輸是一項To C的業務，向鐵路旅客收取。但羊毛出在豬身上，鐵路公司向京滬高鐵支付的路網費用還不是來自於旅客車票收入。
因此，在目前鐵路退票上億、鐵路客流持續低位運行的情況下，作為全國鐵路網重要一環的京滬高鐵收入也必然受到一定影響。
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招股書裡面還披露，根據計局2018年數據，京滬高鐵所經的行政區域面積約占全國陸地總面積的 6.5%，卻擁有全國 27.32%的常住人口，並創造了全國 35.20%的 GDP。
2018年，京滬高鐵營業里程約占全國鐵路總營業里程的1%，全線發送旅客 19197.06 萬人次，占鐵路行業總發送旅客人次的 5.69%；客運周轉量完成 885.86 億人公里，占鐵路行業客運周轉量的6.26%。
客流量下降，股價上升
顯然，2020年春運客流量的大幅下降對於京滬高鐵的影響是非常明顯的。但二級市場上公司股價自2月3日節後開盤後最高漲幅近30%。
為什麼客流量減少對公司收入的衝擊並沒有影響公司股價呢？原因在於，除了因為京滬高鐵剛上市，還處於新股炒作期外，像京滬高鐵這種公司，目前在A股真的可以算是稀缺資產。
相信大家還記得，在京滬高鐵上市前，證監會就對京滬高鐵的定位提出質疑，質疑京滬高鐵實際上是一家資產管理公司。
因為，京滬高鐵招股書介紹說，公司目前擁有1870多億資產，而員工只有67人還包括借調的人員，人均管理資產近28億。甚至當時還有網友問，難道京滬高鐵上的司機、乘務員、調度都不是公司員工嗎？
答案顯然是肯定的。同時，這個問題涉及到目前我國高鐵公司運營模式的問題，目前我國高鐵有三種運營模式：自管自營模式、部分委託模式、委託運營模式。自管自營模式如集通鐵路（集寧-通遼）、金溫鐵路（金華-溫州），部分委託模式如邯濟鐵路（邯鄲-濟南），委託運營模式如京滬高鐵。
既然京滬高鐵被成為最賺錢的高鐵，那麼就是說委託運營模式在高鐵公司運營中更有優勢。所謂委託運營就是將公司擁有的鐵路線路委託給沿線鐵路局管理並收取路網服務費，目前京滬高鐵主要委託給北京局集團、濟南局集團、上海局集團。並且京滬高鐵還將沿線的所有電路設施委託給中鐵電氣化局集團管理。
這樣一來，實際上京滬高鐵就成了一個「包租婆」坐等收「租子」就完了。無論是公司的鐵路線路還是電氣系統的運營維護都無需公司自己去維護，因此不僅少了鐵路線路維護費，還少了維護人員的成本費用。
這種模式的好處就體現在了公司的現金流量表上：
如此高質量的利潤數據，100億左右的凈利潤對應著140億左右的經營現金流凈額，擁有這麼好的現金流的公司價在A股絕對算得上是核心資產。即使是茅台，去年3季報也只是324億得凈利潤對應著273億的經營現金流凈額。
那麼公司的運營成本呢？京滬高鐵的成本來自鐵路線路等固定資產的定期折舊費，以及付給沿線鐵路局提供列車組的租賃費用。
所以，來看京滬高鐵的商業模式是不是非常好？用最少的人管理者近2000億的龐大資產，而自己又不需要去維護這些資產，只等著收「租子」就行了。
這樣的運營模式優勢，不僅體現在了現金流上，還體現在了員工工資上。招股書披露，公司基層員工人均薪資28.3萬。
真想說，成為一名京滬高鐵的員工真幸福。