打個粗略的比方：倘若一家車企推出電池租賃業務，消費者在購車時就相當於只掏了一個「車殼」錢，花銷只有原先的三分之二甚至一半，價格可能比同級別傳統燃油車便宜很多，這對於消費者減輕前置購車壓力可謂「極具誘惑」。

以一輛售價16萬元的國產新能源汽車計算，動力電池成本大約在6萬元左右，如果消費者以「車電分離」的租電方式購車，前期則只需花10萬元，動力電池的6萬，則以租賃方式按月（向廠家）支付。

「當然，電池成本有6萬元，並不代表以租電模式購車，價格一定會便宜6萬。畢竟車企都會預留利潤空間，同時也需要保留部分差價，作為租賃管理費用。」李旭透露，至於電池的月租，多數車企都會儘量控制在1000元上下。

如果用戶選擇了貸款購車，即便算上月供、電池月租、充電費用等支出，每個月用車開銷也比同級燃油車低一些。今年2月，寧德時代董事長曾毓群就對外表示，用戶「租電」的成本和油費相差不多。

「根據我們公司的調研，目前已經推出『車電分離』電池租賃業務的車企，相關車型銷量都有明顯增長。消費者若選擇租電，原本的預算甚至還能買高一級別的車。」李旭認為，租電模式或有望推動中高端電動車型的銷量。

在部分車企看來，除了能夠降低新能源汽車零售價格之外，電池租賃的業務也能從根本上打消用戶對純電動汽車保值率偏低的顧慮。畢竟，最為昂貴的鋰電池衰減問題，一直是拖累二手電動汽車保值率的關鍵因素。

可以說，消費者向車企租用動力電池，相當於購買的只是純電動汽車的「車身」，日後即便將二手的「車身」出售，車商評估的也是「車身」的折舊係數，避免了因動力電池衰減拖累二手車出售的價格。

顯然，對於一部分車企而言，這種「車電分離」更是一種促銷的噱頭，通過將動力電池拆分並按照租賃的方式，變相降低了新車的價格，目的是快速搶占消費市場、沖高銷量。

至於高效換電、按需租電等模式，雖然同屬於「車電分離」概念下更為實質的業務，但是因實際推廣中面臨著不少問題，被很多車企放棄了。有車企甚至認為，高效換電、按需租電與行業主流的技術發展路線背道而馳，沒有推廣的意義。

這麼說來，消費者通過「租電」購車真的比「換電」實惠？

換電未來困難重重？

隨著電池製造商寧德時代發布換電品牌，正式投身「車電分離」業務，有不少行業人士都認為2022 年將成為「換電元年」。

而在此之前，蔚來、吉利等主流車企，也一直在探索換電的業務模式。但經過了這兩年的發展，純電動汽車的換電業務仍是「雷聲大雨點小」的狀態。

中汽協統計數據顯示，截至2021年底，全國換電站數量為1192座，相比2020年數量翻了一番。但同樣在2021年，全國充電樁的保有量為261.7萬台，同比增長了55.7%。

可見，國內換電站的建設數量仍遠遠落後於充電樁。同時，換電站區域分布不均，主要分布在沿海以及港口城市，也難以破解多數城市的車主充電難問題。

「即便換電站數量能破萬，但絕大部分新能源車主也很難體驗到換電的快樂。」上海一家主機廠技術分析專員張悅（化名）告訴懂懂筆記，經過了這幾年發展，國內的新能源「換電業務」仍有很大局限。

之所以這麼說，是因為不同品牌純電動車的電池包幾乎都不通用。因此，不同品牌的換電站，只能針對自家生產的車型提供換電服務。「倘若所有新能源品牌都布局換電網絡，又勢必會占用大量的場地資源、公共資源，這個問題顯而易見。」

在全國範圍內布局換電網絡，需要大量資金投入，不是每家主機廠都有這種實力、心態去投建換電網絡。因此，在主機廠統一動力電池標準之前，換電模式仍顯得尷尬。

儘管「寧王」已涉足「車電分離」賽道，但張悅卻表示，對行業統一電池、接口規格，自己持不樂觀態度。畢竟不同品牌、車型的電池，在技術、設計形態上都不相同，很難在短時間內做到統一化。

「要知道，部分車企推出『車電分離』的購車方案，實際上並不會布局投建換電網絡。至於消費者，只要能在一開始少掏點錢購車，真假車電分離都無所謂的。」張悅苦笑道，行業里拿「車電分離」做噱頭（實際是租電）的主機廠不少，不少用戶都心知肚明。

除此之外，國際上新能源汽車的技術發展路線，似乎也會阻礙「換電業務」的推廣。為了改善新能源車的安全配置與車身剛度，車身底盤一體化逐漸成為新趨勢，即堅硬的電池（包）作為車身結構之一，與車身鑲嵌在一起。

張悅透露，車身底盤一體化不但有助於提升車身扭轉剛度，還有利於輕量化，提升車輛的續航能力。因此，這一技術路線也逐步得到了部分主機廠的青睞。

也就是說，選擇車身底盤一體化，主機廠等於放棄了「車電分離」（換電池）的模式。

不難看出，新能源「車電分離」模式，與行業未來技術路線發展的趨勢，可謂一個向左，一個向右。倘若行業大力發展車身底盤一體化，將意味著「車電分離」難以為繼，打著「車電分離」旗號賣車的車企，只會將這個概念作為變相降低購車門檻的「遮羞布」。

耐人尋味的是，一些車企想要維繫這塊「遮羞布」不被扯掉，似乎也不容易。

電池租賃任重道遠

「不管電池是不是真的分離，既然要做租電，先期成本總得有人背吧？」

Michel 是一家新能源車企金融部門的業務經理，他告訴懂懂筆記，從一開始他就不看好「車電分離」以及其衍生的「租電」業務，每當公司提出「車電分離」的金融業務，他都會極力反對。

反對的原因其實很簡單：電池租賃業務會給車企造成更大的資金以及成本壓力。儘管電池拆分作為一種租賃方式，能讓消費者前期購車門檻下降，在一定程度上促進了新車型銷量的提升，但出租電池的成本仍需企業先行墊資。

「許多人都會認為，既然買汽車能找銀行貸款，租電池也找銀行融資就好了。」但實際上，由於動力電池是新能源汽車上成本占比最高的部件，加上會出現衰減，因此金融機構在向租電換電業務貸款、融資一事上，都持比較謹慎的態度。

行業通常的做法是，由主流車企牽頭，電池製造商以及金融機構一同加入，成立一家電池租賃子公司，提供相應的租電服務。但電池租賃管理體系從零到一的建設，也需要投入大量的成本，誰願意承擔？

「如果找不到金融機構參與融資的話，最終電池成本只能是車企自己背。」Michel強調，儘管車企都有自己的汽車金融機構，但在電池原材料價格高漲、供應緊張的今天，主機廠要獨自「咽下」電池成本，真的有一定難度。

仍以一輛售價16萬元的新能源汽車為例，消費者若選擇「車電分離」方案，選擇分期後只需首付「車殼」價格10萬元中的三成，即3萬元，就可將汽車從店裡開走。

這相當於16萬元整車「首付」的不到兩成，剩下的資金，均由官方的汽車金融機構先扛著，資金壓力著實不小。

除此以外，由於「車電分離」的電池是由消費者承租，電池產權仍屬於主機廠，因此電池保險責任也難以界定。

譬如電池發生了自燃，連帶責任是由車企負責，還是車主承擔？另外「車電分離」的新車在購買保險時，電池的保險是由出租方的主機廠購買，還是承租者（車主）購買？

類似的問題，不同車企有不同的規定，但至今都尚未釐清，「之前有消費者買了新車之後再去租電池，結果經銷商要求，車主要先買電池的偷盜險，隨後鬧出了一系列糾紛。公說公有理、婆說婆有理，真的很麻煩。」Michel對此表示無解。

顯然，車企推出電池租賃，並不是簡單地將「車身」與動力電池的價格拆開，然後去出售、出租那麼簡單。這背後涉及到電池租賃管理、融資、權屬責任的劃定等多方面，仍需各方採取有效機制來解決，而且很容易造成「最終由消費者背鍋」的壞結果。

【結束語】

有業內聲音指出，目前車企推出「車電分離」購車方案（尤其是電池租賃業務），其實是留給了車主一道難解的數學題，其中的真假與實惠與否見仁見智。

由於缺乏統一的標準，「車電分離」容易成為新能源車企轉嫁給消費者的一大筆糊塗帳，未來牽涉的糾紛對行業發展無疑是弊大於利。