中國汽車出海東協：學習日本，決戰日本

汽車出口、關稅交火成為當前汽車行業和產業熱門的話題。一方面中國已經超越日本成為世界第一齣口大國，另一方面中國汽車出口接連遭遇美國、歐盟的關稅壁壘，試圖阻礙中國汽車在全球擴散和發展壯大。

那麼怎樣的方式可能才是中國汽車出口的最優解？似乎每家車企都在探索，從上汽和奇瑞，到吉利和比亞迪，他們的動作一定程度上代表了中國汽車出海探索的縮影。

正如很多人都認為的那樣，中國汽車出海，一定是伴隨著工廠、產業鏈全面落地，就像日韓車企對全球市場的開拓那樣，但這背後又受到政治經濟局勢、政府關係的影響。究竟是哪個地方，哪條路徑最能代表中國汽車出海新思路，吉利在馬來西亞的開拓，絕對稱得上一個典型案例和出海樣本。

今年，是中國與馬來西亞建交50年來，兩國經貿往來規模龐大、領域廣泛，50年雙邊貿易額增長了1000倍，中國已經連續15年保持馬來西亞最大貿易夥伴地位。

6月18日，馬來西亞第一國民汽車品牌寶騰汽車500萬輛新車下線，工信部部長金壯龍現場見證並表示，汽車產業作為中馬雙方經貿合作的一大亮點，中國已成為推動全球汽車產業轉型發展的重要力量，為全球應對氣候變化和綠色轉型做出了重要貢獻。

而這一切，還要從7年前那場收購大案說起。2017年6月，吉利控股集團與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署協議，正式收購DRB旗下寶騰汽車（PROTON）49.9%的股份以及豪華跑車品牌路特斯（Lotus）51%的股份。

7年後的今天，這份結果有目共睹。寶騰通過吉利技術、產品和管理的輸出，實現了扭虧為盈，步步高升，而吉利也在出海東協乃至全球市場，探索出了一條全新的道路。

「吉利和寶騰的合作其實也是中國企業走出去的一個縮影，雙方基於這種互利共贏的原則走過來，現在已經走上了正途。」中華人民共和國駐馬來西亞大使歐陽玉靖，在前不久央視財經頻道《對話》欄目中這樣說道。

七年不癢，向上生長

在許多文化和傳統中，七年被視為一個重要的時間節點，或者為設定目標和評估進展的時間框架，標誌著成長、變化或重要的轉折。而7年對於吉利或者寶騰來說，一方面是值得回望和探究的，這關係到中國汽車走出去的新思考；另一方面，這些變化確實可以算得上質的飛躍。

7年之後，再次踏上馬來西亞這片土地，陌生又熟悉。

從機場到市區的高速公路上，華為的巨幅廣告牌依舊存在，上面展示的產品已經更新到了Pura 70 系列。這條道路上飛馳的汽車，不再是7年前僅有北鹿大、豐田、本田。寶騰X50（國內為吉利繽越）能見度非常高，而寶騰X70（國內為吉利博越）、奇瑞歐萌達、比亞迪海豚等產品也可以見到。

「我本來想買X50，這車非常好看，配置也很高，結果聽說提車要排隊，等車太久了，三個月起。」一路上，開著北鹿大ARUZ接機的師傅一個勁地夸寶騰X50這款車，並表示這些年吉利和寶騰發展得很快，當地人對寶騰和吉利的看法改變了不少。

說真的論設計，X50和同級別同價位的北鹿大和豐田本田車相比，造型實力領先一兩個代際。畢竟中國作為全球最內卷的汽車市場，憑藉龐大的消費體量，和極致的投入帶來的技術進步，無論是地位還是實力，已經走在了全球的前列。

所以當中國頭部的自主車企，卷向東南亞那個對產品更新周期相對保守的市場時，優勢不言而喻。而這7年，吉利帶給寶騰、帶給馬來西亞汽車市場的，那可都是正面朝上的拉動，從產品到形象，從管理到效益。

如果按照吉利當時收購寶騰談判的目標，以及第一個十年發展規劃里提到的三大目標（儘快盈利，在馬來西亞市占率第一，以及在東協市場進入前三），吉利已經完成了一半多。

數據不會說謊，其實在吉利入股前，寶騰連續9年虧損，平均每年虧損16億馬幣，背後是寶騰汽車的銷量，僅有7萬台左右，在馬來西亞車企銷量排行中位居第三或第四名，低於本田豐田。但自吉利入股以來，寶騰汽車僅用一年多的時間，就實現了扭虧為盈，實現了更健康的發展局面，截至2022年底實現營業收入939億馬幣，翻了三倍。

特別是寶騰汽車的支柱產品Soga，這款已經擁有38年歷史的產品，在吉利到來之前，因為在同級產品競爭力相對較低，一年銷量只有2000台左右。但經過吉利技術的導入，對質量的改善，這款產品在2023年買了7萬輛，成為寶騰汽車的銷量擔當。

宏觀上的整體數字代表了企業的總體情況，但微觀上的數據，則更能反映出一個品牌是向上之路，比如品牌銷售均價，這與品牌形象和影響力息息相關。

吉利入股之前，寶騰的均價只有4萬-5萬馬幣，這也是當前馬來西亞市場冠軍北鹿大的均價水平。但是吉利導入產品博越、繽越、豪越和帝豪之後，寶騰汽車的均價上漲到了現在的7萬-8萬元，而且吉利體系的新產品占比已經達到40%以上。

均價的上漲，意味著品牌的車型越賣越貴，按量價之間不可調和的矛盾看，大多只能折中求其一。然而2023年，寶騰總銷量15.4萬輛，同比增長9 %，創下自2012年以來的最佳成績，整體市占率達到19.4%，寶騰汽車連續第五年穩居馬來西亞市場銷量第二位，並與第一名北鹿大的差距進一步縮小，特別是吉利戰略輸入的寶騰X70、X50、X90，已經銷售超過21.7萬輛，均成為SUV細分市場冠軍。

「7年的合作之後，我們的銷售增加了100%，市場份額增加了100%，海外出口量已經拿下第一，創下歷史的新高，無論是質量還是技術都有很長足的進步，而保證在馬來西亞的這種品牌力得到了再次的煥發。」馬來西亞投資、貿易和工業部長東姑扎夫魯·東姑阿都阿茲認為，這是一次非常成功的聯姻。

實際上，這不僅是吉利和寶騰的成功，因為這段姻緣的開花結果，在經銷商端更是看得見摸得著的蛻變。

7年前，寶騰在馬來西亞主要以1S和2店為主，大約超過300家，而4S店只有30家，無論是品牌形象和服務體系都存在很多問題。「寶騰的經銷商只會賣車，不會修車」，這是寶騰汽車CEO李春榮在7年前考察寶騰經銷商時得出的結論。

這7年，伴隨著先進的管理流程，售前售後一體化，客戶反饋機制等方面的提升。如今的寶騰經銷商，無論是店面形象，服務質量和水平，售後能力，均實現了質的變化，包括寶騰咖啡店、透明車間等，這些在國內卷得非常厲害的配置和設施，也在馬來西亞寶騰的4S店裡能夠發現，開創了當地汽車服務的先河。根據2023年的業績表現，單店銷量同比增長140%，3S/4S盈利面達81%。

「帶入了高品質的產品，重新整頓馬來西亞寶騰經銷商網絡，提高了本地消費者對寶騰的信心。」寶騰汽車經銷商AAPICO Hitech的負責人許丹金對寶騰這幾年的發展感觸頗多。如今AAPICO已經從原來主要銷售日系產品變成了以寶騰為主，2023年寶騰品牌貢獻的銷量接近2000台，占到其經銷商集團新車銷量份額的三分之二。

在國內非常火爆的新能源，以吉利為牽引，也在馬來西亞萌發了新的種子。2022年smart與寶騰汽車簽署了馬來西亞及泰國市場總經銷協議，後來合作深化，包括但不限於探討「構建海外生產能力」的可行性，目前smart精靈#1 已在馬來西亞開啟交付。

雖說馬來西亞油價非常便宜，當地在能源戰略、國家安全、空氣污染等方面對新能源汽車都沒有壓力，但是在汽車產業新能源大趨勢的背景下，包括馬來西亞每年有800億馬幣的用油補貼壓力，所以寶騰判斷，馬來西亞在轉型新能源方面，有自己的需求。

寶騰自身也在謀求新能源轉型，於6月12日發布了馬來西亞首個國產電動汽車品牌e.MAS，預計首批汽車將在2025年底前下線，前不久吉利推出的銀河E5或將以換標寶騰新能源的方式，進入到該國進行生產和銷售。行業人士分析，依託於國內的新能源能力和產業鏈優勢，寶騰新能源在當地領先五年沒問題。

在馬來西亞，新能源基本上都是走頭部的30%客群，一方面當地的基礎設施不可能有國內這麼發達，而在高人均汽車保有量的背景下，能夠消費新能源車的，基本上都是中高收入人群，他們家裡不缺車，家裡也有停車位安裝充電設施以彌補公共補能設施的相對空白，不是為了電車省成本，而是注重體驗。

李書福的深謀遠慮

在中國汽車全球化熱的大背景下，各大車企都在揚言要進入歐美等已開發國家市場，以此證明自己的能力和實力。我們當然有理由相信，中國的汽車實力早已不可同日而語，進軍全球市場也是遲早的事兒。只是應該採取怎樣的路線和路徑，每家車企對此的認知可能不盡相同。

在吉利李書福的眼裡，其實對中國汽車全球化之路上的問題和困難早已聊熟於心，特別是全球政治經濟的格局和變化，以及不定期逆全球化的苗頭，一定會對中國汽車出海帶去最直接和致命的影響。先把目光放在離中國更進的東南亞，特別是放在與中國關係還不錯的馬來西亞，或許是一個更好的解決方案。

雖然馬來西亞一年的乘用車容量只有五六十萬台，但這個市場大有潛力，當地有25%的華人占比，他們天然對中國汽車和中國公司有很深厚的情感。而作為東協的中心，以及世界海上通道馬六甲的戰略要地，馬來西亞是進軍東協以及全球市場的跳板，包括和東協關聯非常大的「一帶一路」，這是一個非常龐大的構想。

東協是一個擁有6.23億人、一個年銷售350多萬輛的市場。再放大來看，從東協輻射全球，將開啟吉利在右舵車市場每年800萬輛級的份額，撬動更大的市場蛋糕。

20世紀80年代，馬來西亞在馬哈蒂爾的領導下，向東看學習日本，引入日系車型平台創立寶騰，並將其發展成為國民車品牌。在中國，寶騰汽車創立近20年之後，吉利汽車才拿到准生證，可見馬來西亞的汽車工業起步很早。

二十一世紀初期，寶騰全套引進了西方汽車工業設備，規範化地開發產品，在馬來西亞是銷量和市占率第一的國民汽車品牌。也正是這個時候，與寶騰汽車進行合作的種子就已經埋在李書福的心中。

但是由於政策保護，李書福未能如願以償地接觸到寶騰，在考察期間僅僅在寶騰丹戎馬林的工廠外遠遠地望了望這心中的聖地。考慮到當時吉利汽車的價格在國內非常有競爭力，後來吉利與馬來西亞簽訂了一個CKD合同，把生產線運過來裝配，把零部件運過來裝配。現實並沒有李書福想像的那麼簡單，零部件到達港口，海關卻不讓進來，儘管找了很多關係請求了很多幫助也無濟於事。「那時的馬來西亞對本國汽車品牌的保護非常重視。」李書福表示。

或許正是因為20多年前的夙願和碰壁，2012年每況愈下的寶騰聽說要尋求合作夥伴。得知這個消息後，李書福非常興奮，並告訴團隊，一定要把這件事兒干成。而那個時候的吉利，也已經擁有了收購沃爾沃的經驗，且在國內也以年銷約50萬台的實力位居自主第二的水平上。

後來就是漫長的馬拉松式的背調和談判，從2013年開始接洽到2016年正式招標，這場醞釀4年、歷時1年的調查和談判收購大案，於2017年6月23日在吉隆坡簽下合約。實際上吉利給出的價格並不是最優的，PSA給出的價格是吉利的5倍。

至於背後為什麼吉利勝出了，這背後或許有很多因素，包括中馬關係、政企聯繫、發展戰略、商業網絡、技術轉移、市場邏輯、併購經驗、政策保護應對、本地化供應商比例等適應性方面，包括吉利與寶騰之前的故事，吉利自身的研發和技術水平實力等，但最終讓寶騰心服口服的，或許是李書福對人性和對情感理解，同時還有戰略取向。

其實在任何的收購大案中，控股權之爭一直都是非常重要且敏感的地帶，但睿智的李書福在關於控股權的敲定上，果斷地讓出了0.1%的股份，將控股權交給馬來西亞方面。

「寶騰是整個國家花了那麼長的時間，那麼多錢打造而成的，非常不容易，如果簡單就甩手給了外國人的話，這對馬來西亞的國民和政府來講可能是很難接受的。」李書福表示，只要馬方有要求的，吉利都尊重，尊重這個品牌，尊重馬來西亞政府的原則，尊重寶騰汽車改革小組的要求。

「具體經營管理我們多付出一點，有產品和技術大家相互合作，總而言之，要使這個產品更有競爭力，成本更低，銷量更好，消費體驗更好。」李書福認為，從戰略上，吉利要進入馬來西亞，要進入東協，需要寶騰這樣一個合作夥伴。為此吉利為這場併購共華為了11.7億人民幣。

雖然寶騰汽車在謀求資產重組的時候情況比較糟糕，但在吉利團隊看來寶騰母公司DRB-HICOM集團擁有很多優勢資源，比如遍布馬來西亞超過400家經銷商，還有很豐富的資產，工廠和設備，以及訓練有素的工人。而且這些年寶騰跟六個外國投資者合作過，經驗非常豐富，且高管團隊很多都擁有歐美和日本的留學經歷，見識深遠。

如今，隨著中馬關係進入下一個50年的新節點，吉利也正在加大對馬來西亞和寶騰方面的投資。基於寶騰項目的成功經驗，從產、學、研、城四大維度，聚焦汽車研發、製造、測試和零部件等產業體系能力建設，加強全產業鏈人才培養，攜手共建馬來西亞丹戎馬林汽車高科技谷（簡稱「AHTV」），共同打造東協新能源和新技術研發製造高地。

其實合作的深化，這是一個雙向的需求，上文也提到了吉利對馬來西亞市場，對出海戰略有明確的期待和規劃。同時站在當下智能汽車轉型的時代，馬來西亞還是智能化非常重要的戰略要地，最近馬來西亞公布了國家半導體戰略細節，謀求成為全球最中立的晶片中心和亞洲的晶片樞紐。

毋庸置疑的是，經歷過兩年前的晶片荒和智能汽車和算法的快速疊代，晶片幾乎已經成為未來智能汽車的核心競爭優勢，這對吉利布局全產業鏈有著非常重要的價值和意義。包括往大的戰略看，這對中國在與美國的晶片和人工智慧方面的競賽中，也非常具有戰略意義。

而對於馬來西亞來說，目前已經有OEM製造商27家，除了寶騰和北鹿大外基本選擇CKD的生產方式。儘管馬來西亞政府對汽車行業寄予厚望，但很難在短時間內加強汽車和零部件行業的競爭力。但是隨著汽車行業不斷變化的環境，如綠色技術、電動汽車、自動駕駛和移動服務等，將迫使所有馬來西亞汽車製造商更加積極地適應這些變化。

馬來西亞國內汽車生產製造商要想生存下去，就必須與合作夥伴公司或者國外母公司建立戰略聯盟並進行合作提升競爭能力。從這個角度看，目前與目前正在進行合作且合作成果相當不錯的吉利攜手，會更加符合馬來西亞對本國汽車工業發展的期待。

海外的不易，從一鍋粥說起

「來了以後發現很困難，遠比我想像的還要困難，當時書福董事長沒有跟我說，如果他說有這麼困難，我可能就不來了。」李春榮談到這80個月在寶騰的時光，如此打趣道。

但是在李書福看來，李春榮的職業生涯和個人經歷，非常適合帶領寶騰汽車走出困境。「麻省理工的博士研究生，學理工的，在中國汽車行業里非常受尊重的，在大型國有企業干過發動機、干過整車，干過供應鏈，干過銷售，干過服務，干過辦公室，當過秘書，全能型人才。」在外面提到李春榮，李書福給予了他很高的評價。

經歷過中國汽車工業30年合資合作的經驗與教訓的李春榮，得以迴避吉利與寶騰的融合之痛；常年在體制內浸淫，非常習慣於戴著鐐銬跳舞的李春榮，面對寶騰內部錯綜複雜的部門結構和人事關係才有方法可談。「我前三十年都是為寶騰準備的。」談及自己的事業生涯，李春榮將其凝結成了這樣一句話。

作為寶騰第十一位，也是寶騰歷史上第一位華人CEO，怎麼憑藉自己「光杆司令」的角色，帶領這個團隊和體系前進，這是最直接的考驗。李春榮也坦誠，隻身一人來到異國他鄉，一家全新的公司，可能有70%的人是等著瞧，還有20%的人等著看笑話。

「產品銷售不好，質量比較差，成本很高，士氣非常低落，我發現非常難。」李春榮絲毫不掩飾起初重塑寶騰的困難。但有道是，征服困難之後的成就感才是最過癮的。因此來到寶騰之後，李春榮圍繞人才、渠道、成本、質量、產業鏈、工廠改造以及開發新產品等七方面制定「北斗七星戰略」，全面提升了寶騰本土創新能力，推動了零部件配套體系建設和員工專業技能培養，力求實現資源協同和規模化效應最大化。

當然李春榮還強調，這些改革的背後，離不開來自吉利的支持。「你要發自內心地支持我，我要哪一個，你都要支持我。」據李春榮回憶，在決定去馬來西亞之前，他在上海浦東機場與時任吉利汽車集團CEO的安聰慧見了一面，尋求最大力度的支持。

「勝者舉杯相敬，敗者拚死相救」安聰慧給出的12個字，讓李春榮吃了一顆定心丸。當然作為伯樂的李書福，將李春榮這匹千里馬召集過來，也給予了他最大的支持。據熟悉吉利集團層面事務的內部人士透露，在寶騰的項目上，李書福完全放手讓李春榮去干。

在央視的對話欄目中，李書福坦言，要求吉利汽車公司，上上下下全面行動，積極配合，大力支持，確保寶騰汽車公司改革持久發展。李春榮也表示，在一次發動機項目上遇到難題，他就發信息給吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長王瑞平，結果得到了很快地響應，安排團隊現場指導，還將寶騰的團隊請到吉利研究院去學習，很快解決了難題。

然而最大的問題，還是人，還是文化。怎麼能夠團結一幫文化背景不一樣，連信仰都不一樣的人，能夠勁往一處使，力往一處發，圍繞著一個目標進行達成？為此李春榮總結了12個字：智慧開道、真情護航、專業落地。

真情已經體現在吉利在合作寶騰時的謙讓、尊重和擔當，而專業固然不用說，從吉利到李春榮，代表了造車和汽車職業經理人的高水平。智慧開道，則體現在李春榮這80個月以來工作的方方面面。

比如馬來西亞是一個典型的穆斯林國家，他們有非常隆重的開齋節，類似於國內傳統的過年。剛到馬來的李春榮並不知情，一頭扎進工作當中。但後李春榮學習馬來文，老師告訴他，「一定要去，熬的不是粥，是攪動人的靈魂。」

自那以後，李春榮不僅幫別人熬粥，還去派發粥給下班的員工。「為什麼呢？人家是一天沒吃飯了，從早上五點半到晚上五點半，而且人家還在工作。」李春榮認為，這就是尊重當地文化，也是將心比心，獲得團隊的人心。

比如關於請假和休假，馬來西亞人對待工作的重視程度是放在第四位的。起初有管理層要請假，請求李春榮批准。但作為CEO，李春榮心想現在改革壓力這麼大，沒有996就不錯了，請假就不批准了。

後來同事們告訴他，這個假要批的。「整個國家都是這樣的，難道你要改變這個國家的做法嗎？」李春榮說，「所以你沒有辦法，所以包容、適應。」後來李春榮在工作安排上，越來越站在當地的視角考慮，包括工作的安排，一般都提前兩到三個月，並且要不停地抓項目、抓進度、建體系，一點點將國內的管理和當地的文化進行融合。

除了文化方面的差異，實際上當地人對汽車產品的需求、法規和政策也與國內有很大的不同。舉個例子，國內在做NVH的標定時，基本上就限制在120km的時速，但在馬來西亞高速路上的時速可以達到160km，因此對車輛的性能、NVH、耐久度等都有不一樣的差異。還有當地環境炎熱、雨季偏多，道路涉水情況非常常見，對車輛底盤的防水防鏽更加苛刻。

而且當地的路況較為複雜，地勢起伏明顯，對底盤的操控和調校有要求，對動力性能和燃油經濟性的平衡更有要求。雖然油價便宜，油價和礦泉水一個價格，但當地消費者對油耗也非常敏感，「能夠做9年貸款的，每個月還500還是700，這對消費者來說非常敏感。」負責寶騰渠道開拓的趙樂表示，馬來西亞雖然汽車人均保有量高，但人平均月收入只有3000馬幣，經濟性和穩定性對他們來說更加看重，這也是為什麼日系車在這邊賣得好的一個原因。

再加上馬來西亞屬於熱帶地區，汽車的空調常年都處在運行之中，這對壓縮機的質量、耐久性、能耗等都是非常大的考驗。為了應對各個地區的差異性，吉利專門在杭州灣成立了寶騰研究院，與國內汽車一同開發，滿足更嚴苛的法規和標準。

在李春榮的心裡，2023年達到馬來西亞市場第一，這是他給自己團隊設置的最晚期限。在十年規劃里，目標也是要在2027年實現寶騰躍升為馬來西亞第一汽車品牌，按照這個進度，這個願望恐怕要落空了。不過考慮到海外市場拓展的不容易，謀其上，得其中，目前寶騰的市場和發展表現，也是相當成功的。

「走出去，走進去，走上去」

當國內汽車市場內卷，海外成為不少車企瞄準的大方向，而這也是中國汽車在全球汽車市場上樹立品牌優勢和影響力的重要一環，更是車企規模化發展的必經之路。然而國際政治格局、貿易摩擦，給中國汽車的出口帶去了很多不確定性，正如最近歐盟揚言要給中國電動車加關稅一樣，這將直接影響中國汽車在當地的競爭力。

按照李春榮對出口的理解，他認為出口一定會是分「走出去，走進去，走上去」三步走，循序漸進的，而且每一個步驟之間的難度的升級，都是呈指數級的。

比如走出去，只要有技術有產品，找個海外經銷商集團合作就可以了，這也是目前大多數中國汽車走出去的思路。但這種方式來得快，也去得快，很容易就走回來了。

其實這種走出去，只能說汽車廠商把車賣出去了，有了一個銷量的出口，但後續的品牌建設、服務等，幾乎難以跟上，類似於一錘子的買賣，對品牌在海外的品牌形象、質量跟蹤、技術的本地化應對，都是相對空白的，一旦受到國際局勢的影響，無法形成長遠的競爭優勢。

「由於根基不穩，一般在海外銷售十萬台後，就會面臨巨大的瓶頸和壁壘。」李春榮表示。

再上一級是「走進去」，不僅要技術和產品，在當地建廠，還需要管理和文化的輸出。比如現在寶騰在馬來西亞、長城在俄羅斯圖拉，上汽在泰國，不僅為當地提供稅收和就業，獲得地方的積極支持，還一定程度上能夠規避政治風險以及局勢的不確定性。

再往上就是「走上去」，除了技術、產品、管理和文化，還需要進行本土化開發，從零部件和供應鏈，乃至整個價值鏈都要走上去，有效地帶動整個體系進行協同，包括供應商、銀行、保險、人力資源等等，與當地形成共生共榮的局面。

目前馬來西亞最大的汽車消費人群，還主要集中在3萬～4萬馬幣的車型上，但目前吉利生產的車型，基本上都在7萬-10萬元的區間，整車成本要比中國國內高出30%左右。而通過供應鏈的本土化，將抹平這30%的高成本，讓寶騰汽車在馬來西亞和東協擁有更強大的競爭力優勢。

其實對比三條路徑，形成海外製造能力，與當地形成命運共同體，才是真正地走出去、走進去、走上去。而真正的汽車強國，一定是海外銷量明顯高於國內銷量。

縱觀當今的世界汽車格局，雖然都在講中國汽車如何強大，這可能僅僅是產品層面的改變，但論產業化能力，其實無論是日系，歐系，還是美系品牌，他們在全球汽車領域的影響力遠超中國汽車。

來自一份研究數據顯示，為什麼說日本和韓國汽車強大，是因為日本本土汽車銷量僅有480萬輛，但其海外有2000萬輛的能力，是其本土銷量的3-4倍；韓系品牌國內銷量僅有170萬輛，但其海外市場有580萬輛的能力。包括美系和歐系品牌，其海外銷量也基本上和國內處於同樣的水平。

日系品牌早在60年代就開始進入東南亞，特別是90年代以後，由於日本本土市場飽和，以及考慮到中國市場的政治風險，日本車企加速投資東南亞車市，如今他們在東南亞早已形成完整的產業鏈，深入到政治、經濟、政策等各個領域，擁有非常大的話語權，特別是本地零部件採購率達到90%，市占率一度達到80%。

「市場的產品競爭事實上也是人與文化的競爭，與其說寶騰在市場上競爭，倒不如說是華人與日本人的競爭。」李春榮的話殘酷且現實。

所以日韓和歐美在汽車出口領域方面的思考和探索，是中國汽車需要積極學習和效仿的。如今的吉利，正在朝著這個方向邁進。比如2018年以來，先後有28家包括中國供應商在內的全球供應商參與到寶騰的事業中，比如做熱管理的龍騰股份，並帶來10餘項新技術，為吉利導入的四款寶騰產品做出了貢獻。

同時吉利也將其關聯公司如億咖通和廣域銘島引入了馬來西亞，標誌著中國汽車智能化技術打造的智能車載生態系統正式走向海外，也標誌著數字化營銷正在全面切入到馬來西亞市場，致力於為全球客戶提供產業數字化服務，推進更多智慧場景落地。

特別是上文提到的AHTV項目，就是吉利踐行從「走進去」到「走上去」真實的寫照，該項目得到了馬來西亞總理安瓦爾親自見證、參與、協調。包括在當地建供應商，投入大量的人力、物力、財力，還要把學校搬過來培養人才，帶動教育資源，復刻吉利在中國汽車製造的場景，並希望能夠將其打造成出海的一個戰略高地。

未來產業基地層面，將導入更多吉利品牌車型落地，2035年形成50萬輛整車的生產能力，其中50%出口，會涉及吉利控股旗下的各個品牌，包括領克；同時，打造100萬套零部件供應鏈體系，其中50%服務於全球市場，服務於其他OEM，將把AHTV打造為東協汽車產業中心。

當然還必須提及的一個點是，全球化的背景，是企業在國內一定是非常強大的，李春榮認為，這幾年的經歷，讓他明白全球化是對企業組織、產品、人才、價值觀的一場洗禮，是企業和品牌在國際市場的一種再現。

「能夠在國際舞台裡面做出一點成績，事實上是一個品牌的勝利，如果一個品牌在中國做不好，是一個要死的樣子，是不可能在國外做成功的。」李春榮深刻地感受到，品牌和體系強大與否對出海的支撐作用。

值得注意的是，隨著吉利在馬來西亞開疆拓土，國內汽車公司紛紛憑藉政策優勢，前往跟進，比亞迪、長城、奇瑞等也開始重視馬來西亞市場，開設經銷商門店。轉戰東協可能是中國汽車規避歐美貿易壁壘的一個方面，但這並不是「萬能藥」，其最終效果如何，仍然考驗著企業自身的能力，機運甚至是國力和國運。

前不久，日本考慮與東協在東南亞地區制定首個汽車生產和銷售的聯盟應對，中國電動汽車的衝擊，中國與日本在東南亞的糾葛或將在未來上演更多衝突和可能。而中國汽車出海的道路，除了東協，進入到歐美市場則是遲早要打的一仗，只是面對不同的市場，中國車企們又將交出怎樣的答卷，需要吉利們繼續作答。