威馬汽車在港股「借殼上市」的動作宣告失敗，這也是其第三次衝擊IPO，一直身處懸崖邊的威馬已經半隻腳邁進了鬼門關。
9月10日，威馬汽車官方微博發文：「經過深思熟慮，威馬汽車自願終止與Apollo出行在港交所的RTO進程。目前威馬汽車仍是Apollo出行的重要股東，未來將繼續支持Apollo出行的發展。」
而兩天前，Apollo智慧出行集團有限公司（簡稱「APOLLO出行」）也在港交所公告稱，相關各方已同意終止收購威馬協議，因此收購事項及配售事項將不會進行。公告提及，終止收購的原因包括全球市況動盪、金融市場氛圍持續不確定和短期經濟復甦等因素。
關於威馬第三次衝擊IPO的計劃，最早是在去年12月傳出威馬計劃通過借殼Apollo智慧出行在香港上市。
今年年初，Apollo智慧出行發布公告稱將以20.2億美元收購威馬汽車子公司，通過以每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。
完成此次收購後，威馬方面將持有311億股Apollo出行股份，持股比例將從原來的23.67%增加到68.26%，將成為Apollo出行的最大股東，威馬將以此反向收購達成借殼港股上市的目的。
彼時威馬創始人兼CEO沈暉則在微博發布動態：」活下去，像牲口一樣活下去」。
「像牲口一樣活下去」，年初在借殼港股上市計劃公布時，威馬的確已是經營艱難，面臨生存危機。
據乘聯會數據顯示，2022年全年威馬汽車累計銷量僅為29450輛，同比下降33.3%，年底的11月、12月，威馬汽車銷量分別是153輛、30輛，離停產停銷、無人問津一步之遙。
與產品銷量大跌相對應的也是整個2022年年，關於威馬的各種負面消息不斷，從年初的「鎖電門」開始，「創始人天價年薪」、銷量掉隊、虧損、降薪裁員、拖欠供應商貨款，威馬幾乎把所有負面都經歷了個遍。
去年的11月，沈暉曾發出內部溝通信，承認威馬困境，並做出內部降薪降本措施以應對資金壓力。
但隨後的12月，因供應商貨款問題，威馬兩個子公司價值7652萬元的財產又被法院凍結。同月威馬汽車聯合創始人杜立剛從公司離任。
可以說在年初威馬借殼港股上市消息傳出之前，因資金壓力導致，威馬已經到了內部降薪、工廠停產、門店關停、聯合創始人出走、被多家供應商申請查封凍結資產等內焦外困的局面。
而港股借殼上市，能帶來新融資渠道，這對於急需資金的威馬來說，正是自救和走出困境的機會。
將要港股借殼上市的公告發布後，今年的2月沈暉微博發文：「過去一年因為疫情和市場環境的客觀影響，威馬確實遇到一些困難。我們正在通過一系列降本增效的措施進行調整，全力保障復工復產，保障終端用戶的體驗。」
3月份，威馬汽車官方微博發布消息稱，近期，全國將有超過100家經銷商門店陸續恢復常態化服務，為用戶解決各類購車、用車問題。
一切看似會朝著走出黑暗迎來曙光的路徑發展，但經歷了大半年之後，現實的答案是威馬的「救贖之路」宣告失敗。
這是威馬第三次衝擊IPO宣告失敗，但和前兩次的境遇已截然不同。
2020年申請登陸科創板之際，威馬汽車的2019全年銷量為16,876輛，在新勢力中排名第二，同時威馬EX5為造車新勢力單一車型銷量冠軍。2020年年中，威馬還拿到了D輪100億的融資，是中國汽車有史以來最大單筆融資額。
彼時的威馬，還是新造車「四小龍」之一。
2022年IPO又向港交所提交了上市申請書，雖最終無疾而終。且彼時招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.425億元；虧損額分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元；三年時間公司累計凈虧損額度已經高達174.35億元。
二次衝擊IPO雖然失敗，但2022年畢竟威馬還只是困境初現，對於造車新勢力而言，虧損、一時的資金緊張、銷量下跌是再正常不過的現象，資本市場對其或許還有信心，再次融到資或是上市，還有峰迴路轉的機會。
但如今2023年對於三次衝擊IPO均宣告失敗的威馬而言，一切都將變得更加艱難，造車新勢力洗牌收官的階段，「在淘汰賽剛剛開始，未來主流車企只會有8家」的觀點下，資本市場對將其還抱有多少信心？是一個大問題。
儘管從成立至今，威馬共進行了A至D輪12次融資，累計融資約410億元。但當下的情況是，威馬依然還需要繼續尋找新的融資渠道來解決眼下資金緊張的困局。
產品上此前7月威馬汽車曾發布了一張「出海」圖片，而威馬創始人兼CEO沈暉前日也發布動態表示人在海外出差，似乎暗示威馬出海的動作。
而7月4日，威馬汽車官方微博也曾正式發文：威馬汽車正在全力開展用戶服務，依法有序清償債務，並在積極推進新能源汽車出海計劃，有望於近期復工復產，恢復正常運營。
似乎撇下眼前困境，產品只要出海就是威馬當下的救贖之道。
只是大家都清楚，蔚小理等眾多新勢力尚且沒有打開的海外市場，無非是威馬吊著一口氣的虛妄念想，就是不知道這個理由，能讓威馬再挺多久？