造車很難嗎？答案是肯定的。內燃機誕生至今已超過百年的時間，但當今民用車發動機的最高熱效率仍然停留在40%左右。儘管發動機已經幾十年沒有大的技術疊代，仍有不少廠商不具備發動機的研發能力，需要靠供應商來解決，其中的難度可想而知。
隨著新能源車的興起，發動機的技術壁壘被打破，造車似乎變得簡單起來。所以越來越多沒有汽車行業從業背景的企業開始入局，比如恆大地產、格力電器等企業均開始涉足汽車行業。其中打造過多款網紅家電產品的戴森也想在汽車領域分一杯羹，自2017年起，其在汽車領域陸續的投入已達200億元人民幣。當時戴森公司表示，所投資的資金一半用來開發電動汽車，一半用來開發電池。
就在大家期待戴森將網紅家電的成功經驗複製到汽車領域時，戴森創始人詹姆斯·戴森(James Dyson)在一封郵件中表示戴森汽車團隊將放棄這一項目。那究竟是什麼原因，能夠讓戴森拿出壯士斷腕的勇氣，毅然放棄汽車行業呢？
了解戴森發展史的人都知道，戴森一直是以創新為核心競爭力的產品驅動型公司，從不吝惜在產品研發上投入大量的時間和金錢，比如在中國爆紅的 Supersonic 吹風機就是由 103 位工程師組成的團隊歷時4年投入5000萬英鎊研發，設計了超過600款原型機，用於原型機測試的真人頭髮總長度超過1600公里。創始人詹姆斯·戴森作為英國首富，錢絕對不是問題，所以阻礙戴森汽車發展的並不是高額的資金投入以及研發周期。
而在專業團隊的建立上，戴森更是不遺餘力。其研發團隊的的主要技術人員及高管均在寶馬、捷豹、特斯拉、英菲尼迪等品牌有著深厚的工作經驗。憑藉不差錢+擁有深厚技術底蘊的雙重的優勢，相信戴森能夠打造出足夠優秀的純電動車。
的確，論產品實力戴森從來都沒有讓人失望過。但是以戴森一直以來的高產品溢價水平來看，戴森的電動汽車即便能夠問世，也一定會有著一個相對較高的價格。根據之前的爆料顯示，戴森汽車的預計價格將達到近百萬人民幣的水平，甚至與傳統豪華品牌的高端車型出現了價格重疊。
在家電領域，戴森能夠憑藉出色的設計以及卓越的性能支撐高溢價水平，但汽車行業品牌定位已經相對固化，作為一個初創品牌，將其家電領域這樣的做法至直接複製過來就想與豪華品牌分一杯羹無疑於天方夜譚。
即便是能夠在汽車行業站住腳，較低的利潤率恐怕也會大大低於戴森的預期。以汽車行業利潤率較高的豐田、寶馬為例，其10%左右的利潤率也要遠低於家電行業，而售價高於傳統家電品牌近10倍的戴森利潤率自然也會更為驚人。畢竟僅2018年戴森的純利潤就高達僅百億人民幣。既然如此，倒不如剝離汽車業務，將發展的重心繼續停留在主力業務之上。
當不差錢、不缺技術的戴森都開始不看好新能源汽車領域，那麼其他造車新勢力們也該警醒起來了。畢竟汽車不同於其他行業，即便新能源車的技術門檻相比燃油車有所降低，但仍需要上萬個零件才能夠組裝而成，這對車企的工業底蘊還是有著一定的要求。蜂擁而至的新造車企業中，又有幾家有這樣的實力呢？
以當下造車新勢力的盈利水平來看，戴森無疑做出了正確的選擇。比如蔚來汽車作為國內造車新勢力當中的頭部企業，不論是投產時間還是交付數量都名列前茅，但其今年第二季度的虧損仍然高達32.85億元，就更不用說其他處境更為艱難的品牌了。那麼當不差錢、不缺技術的戴森開始不看好新能源汽車領域，國內頭部造車新勢力「跌跌不休」之時，新能源車企們該做些什麼呢？
顯然，一直靠融資「輸血」不是長久之計，提升自我「造血」能力才是關鍵。除了提升產品實力的傳統做法之外，還應該開闢新的發展路線。不論是傳統造車企業吉利新能源推出的「曹操出行」還是造車新勢力小鵬汽車推出的「有鵬出行」都是新能源車企在前行之路上大膽且成功的探索。尤其在市場下行之際，不論是對車企自身還是對於行業而言，這樣的探索都顯得至關重要。
註：部分圖片源於網絡，請作者聯繫我們，以奉稿酬