特斯拉是全球電動車領域的佼佼者，更是中國所有新能源車企對標的對象，但就像所有外資企業一樣，進入中國，這個僅次於美國的汽車消費市場並不是這麼容易的事情。
電動車領域對於中國是一個完全陌生的領域，中國的車企，無論是自主還是合資都沒有誰在這方面擁有經驗，特斯拉在電車領域擁有無數專利，讓它進入中國市場當然需要條件。
曾在奧迪工作多年的中國科技部部長萬鋼上書國務院，建議發展新能源汽車，彎道超車，徹底扭轉中國汽車工業落後的現狀。以此來實現國內汽車行業的跨越式發展。中國汽車行業的歷史和國足一樣讓人揪心，七十年代，載著羅馬尼亞領導人齊奧塞斯庫的紅旗轎車下坡剎車失靈撞到路邊，場面尷尬。另一方面，「技術換市場」被證偽，燃油車核心的三大件（發動機、變速箱、底盤），中資企業依然相去甚遠。
相比之下，新能源汽車的三核心是電池、電機、電控，中國在電子製造領域有一定優勢，跟美、日、德等汽車強國並沒有明顯的差距。萬鋼認為，集中發力新能源汽車，相當於把汽車強國拉回同一起跑線，彎道超車的機率大大增加。
（特斯拉公司董事長兼CEO馬斯克）
特斯拉公司董事長兼CEO馬斯克是一個狂熱的新能源信徒，手裡攥著技術，而中國需要技術發展新能源汽車，雙方一拍即合，在全國範圍內力推電動汽車。一個是在燃油汽車領域始終硬不起來的跛足巨人，一個是在電動車行業毫無經驗的門外漢。都先天不足，又各自優勢明顯。一個擁有全球最大的汽車消費市場和中央政府，一個是自帶強大吸金能力的科技英雄。
這樣的組合終究無法造就電動車在中國的成功，一方面，電池汽車核心的電池技術一直無法取得重大突破，這導致了電池造價高昂，傳統汽車巨頭也沒有創新動力，另一方面，如果沒有政府的政策高壓，電動汽車根本無法進入公眾視野。
畸形的政策造就了畸形的產業，中國的新能源補貼政策雖然起步較晚，但補貼方式卻相當奔放，中央補完地方補，賣一輛補一輛，全民造車，多造多賺。頓時騙補貼的烈火席捲整個行業，原本想通過補貼走通彎道超車的第一步，但一些善於投機的業內人士紛紛意識到：彎道上錢這麼多，還超什麼車啊？
騙補風波過後，清理整頓隨即開始，除了有絕對技術的特斯拉，大批造車作坊關門大吉，而傳統車企發揚中國一貫的中庸智慧：不主動、不拒絕、不負責，以靜制動，靜觀其變，在新能源領域毫無建樹，本來屬於它們的新能源市場卻被特斯拉占據。補貼給了，政策給了，人才有了，又把全校的優等生引進來當你的同桌，如果再實現不了趕超，就不僅是數代產業人的遺憾，也將是我們這個全球第一製造大國的遺憾。
縱觀中國新能源汽車發展，和中國某輪胎之都的發展似曾相識，都是政府主導、支持、全民參與、在市場上毫無建樹、大壩決堤、一地雞毛，中國輪胎並不是新興產業，在外資進入中國前中國輪胎就以品牌林立，但在國外先進的生產工藝進入中國後，中國輪胎本應該騰飛，支持國貨的聲音從來沒有停止過，無論是政府還是民間，在外國輪胎接連贏得口碑之時，中國輪胎卻在後退，雖然技術、工藝上去了，但卻從家喻戶曉走向默默無聞，無數的新老車主見證者大街小巷的外國品牌輪胎店，希望有一天中國輪胎能成為中國車主的首選，中國輪胎能成為中國人的驕傲。