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近期，美國海軍發布通告稱：當地時間7月8日，CVN-75「杜魯門」號航母上的一架F/A-18「超級大黃蜂」由於意外的惡劣天氣而墜入地中海。
這一消息令外界頗感意外：航母艦載機在起飛或降落階段發生事故、墜海並不稀奇。在今年1月，美國海軍就有一架F-35C在降落過程中發生事故，一頭扎進大海。但「平白無故」地從正在航行中的航母上掉下一架艦載機，這就不太尋常了。
所以，當時美國航母上究竟發生了什麼？
今年5月，「杜魯門」號航母在愛奧尼亞海進行補給作業。不僅包括油料、乾貨的橫向補給，也包含由直升機來完成的垂直補給。
損失不大不小，可能打撈回收
根據美國海軍的通告，這架墜海的「超級大黃蜂」隸屬於美海軍第1艦載機聯隊。而根據「海上力量」（Seapower）網站的報道，這架飛機來自位於美國維吉尼亞州維吉尼亞海灘大洋洲（Oceana）航空站的第211戰鬥機中隊（VFA-211），是雙座型F/A-18F。
以近年來五角大樓新下單的合同來看，最新的Block3版本F/A-18F價格在7000萬美元左右，綜合考慮通貨膨脹等因素，這架「超級大黃蜂」的入海意味著8000萬美元打了水漂。
某種程度上，這架「超級大黃蜂」直接掉入海中，還算是多類可能發生的事故中損失最低的一種——如果該機在艦上發生滑移，到處亂跑，並撞向艦上其他設施、載機，事故損失就更大了。
對於守著「印鈔機」的美國來說，8000萬美元倒也不算大錢。但結合美國政府問責局（GAO）在6月初發布報告來看，這架「超級大黃蜂」的價值與重要性又不能不讓美國海軍心痛。
根據6月份GAO向美國眾議院軍事委員會提交的報告，目前美海軍F/A-18E/F的平均任務能力率（mission capable rate）已從2015年的54.9%降至了2021年的51%——這個數字意味著，在任何時間，美國海軍只有一半的「超級大黃蜂」機隊（也就是約265架飛機）能出動執行任務，另一半基本「趴窩」。
根據美國政府問責局GAO這份報告中的數據，美國海軍帳面上有530架「超級大黃蜂」，這些飛機一年的維護費用達39.8億美元。
至於「超級大黃蜂」為什麼趴窩，GAO的報告揭示，最主要原因是維修保障不力。「超級大黃蜂」的中隊指揮官表示，他們不得不定期從其他中隊借用所需的保障設備，「每個中隊都沒有足夠的保障設備」。
從這個角度來說，目前能隨航母參與任務部署的「超級大黃蜂」，有一架算一架，都對美海軍是彌足珍貴的。
所以，也不排除美國海軍後續會從地中海海底打撈、回收這架「超級大黃蜂」，特別是機上還有什麼最新機載設備、武器系統的話。
畢竟，此前F-35C事故發生後，美國海軍曾從1.2萬英尺（約3650米）水下進行機體打撈作業。而此次發生事故的地中海平均深度僅為4900英尺（約1493米）。
在「超級大黃蜂」之前，美國海軍航母上一次被吹落大海的艦載戰鬥機是F-14「雄貓」，在CV-62「獨立」號航母上，事故時間為1995年4月。不過這架F-14「雄貓」不是被海風吹入海中的，而是在排隊等待起飛時，被前一架「雄貓」發動機的「噴氣」吹進海里的。當時機頭一偏、機組只能拉開彈射座椅……
風平浪靜，怎麼就掉海里了？
對此次「超級大黃蜂」的墜海事故，雖然目前美國海軍並未給出具體的事故原因，但外界分析普遍指出當時停靠在飛行甲板上的這架「超級大黃蜂」沒「拴住」。
一般來說，在航母進行海上補給作業進行時，雖不一定是風平浪靜，但作業時的海上氣象環境也不會過於惡劣極端。
系留索具加身、時刻「五花大綁」，這是每一架上艦後的艦載機的「宿命」。
美海軍表示，事故發生時「杜魯門」號航母正在進行海上補給作業。一般來說，航母在進行補給作業時，並不會同時進行艦載機的起降和飛行作業，所以這架出事的「超級大黃蜂」更大機率是處於「靜止」狀態（也沒有處於牽引調運狀態），也就是說，應該是停在飛行甲板上，處於系留索具加身、「五花大綁」的「系留狀態」。
那麼，事故原因或許是人為因素，比如系留索少了、系留方式不合規，或是設備方面的索具老化、機械問題等。
正處於調運狀態的艦載機是否會突遇惡劣氣象情況被吹進海里？從歷史數據和牽引車的性能等方面來看，這種事故的發生機率不大。
系留索具加身、時刻要「五花大綁」，這也是每一架上艦後的艦載機的宿命。
不論是航母還是兩棲攻擊艦，不論是固定翼艦載機還是艦載直升機、傾轉旋翼機，為了保證停放安全，不論在飛行甲板還是機庫內駐留，或是在調運過程中暫時停留，艦載機都要有完備的系留措施——與此相應的是一道又一道系留索具、輪擋，以及甲板上一個個系留座。
系留座與系留索具配套使用，用於固定甲板上非運動狀態的飛機，防止其在艦船搖擺狀態下產生前後左右移動和側翻等，輪擋則一般配合系留索具在臨時駐留的情況下使用。
不論是在飛行甲板上還是在機庫里，非運動狀態的艦載機一律都要有系留措施。
這些系留措施還必須做到能夠在飛機起飛前被快速移除。
五花大綁，一型機一個綁法
雖說每一型艦載機的系留方案都不甚相同，需要綜合考慮艦載機的自身質量、 外形特點、 停放位置、不同的駐停狀態、航母的運動環境、氣象環境、艦載機所受風載等複雜因素。
但千變萬化，都遵循以下這般一致的系留方案原則：
系留方式要簡單、快速，
系留索具的快速安裝與移除應不妨礙可能需要的維護操作，
系留索具不應與艦載機的艙蓋口蓋、翼下掛架、登機梯等衝突，
不會磕碰飛機蒙皮，
不會擦傷到液壓或電氣管路、輪胎等。
遼寧艦飛行甲板上系留的直9和殲15。對艦載直升機來說，其展開的旋翼槳葉也要進行固定。
在確定艦載機系留方案時，還需考慮系留艦載機所需索具的數量與單根索具承載力值的平衡。如果單根索具的承載力更大，則所需的索具數量就少，但單根索具的質量肯定也會相應增大，也會影響艦員的操作使用。
美國航母上的系留座。可以發現系留座呈矩陣狀分布，這可以提高艦載機停放的靈活性，並滿足不同機型系留的通用性。圖中為對航母系留座做日常維護清潔：用高壓水槍或氣流吹除並擦拭。
系留索的日常檢查、保養、維修等工作也時刻不能放鬆，需要細緻以待。圖為艦員給系留索塗抹潤滑液。
此外，艦員在對艦載機進行系留作業時，也需嚴格按照手冊來執行：
系留索要與艦載機上對應的系留點連接，另一端也要按規定動作連接到甲板系留座上，不得以排水孔、升降機、擋板或彈射器等非系留設施代之；
選用匹配對應的完好的系留索，任何損壞或不完整的都不得使用；
必須嚴格在對應的點位和布置方向上安裝系留索，並防止扭轉、鬆動等情況；
此外還有一個重點：應根據艦載機的不同駐停狀態、當時的不同氣象環境來使用相應的索具數量與系留措施，未經指令許可不得擅自去除系留。
這樣時刻準備著（留索具和輪檔等）衝上去，要將艦載機「五花大綁」的緊張狀態是艦上的常態。圖為遼寧艦上首批放飛小組女艦員，包括黃馬甲的引導員和藍馬甲的女系留員。
美國海軍2010版的作業手冊上，可見「大黃蜂」與「超級大黃蜂」在常態系留時，所使用的系留索在數量和布置方向上有明顯差異。
E-2C「鷹眼」預警機的系留方案與SH-60「海鷹」直升機也截然不同，不論是索具數量，還是系留點位、索具的布置方向等都有差異。
從目前公開的美國海軍2010版的作業手冊來看，對於艦載機的系留作業分成了這四種狀態：「初始態」系留（Initial，主要指等待起飛前、剛降落回收後等）、「中間態」系留（Intermediate）、「常態」系留（Permanent），以惡劣氣象（Heavy Weather）條件下的強化系留。
一般說來，在惡劣天氣條件下，應儘量將艦載機停放在機庫內，其餘飛機應停放在飛行甲板艏部與舯部，且可能靠近甲板中線、遠離甲板邊緣和艦尾，同時系留索具使用最多數量。此外，還可能會根據需要，對飛機進行輪胎放氣或起落架支柱收縮、升起艦艏放飛區的偏流板（以減小甲板風）、值班人員加強值守等措施。
停在航母甲板上過夜的艦載機，一般採取常態系留。
艦上帶「輪」的艦面設施都要有相應的系留固定措施。
事實上，這種系留措施在航空貨物的運輸中也同樣重要。因此在兩棲艦艇上，貨艙內兩棲裝備的運輸也需要類似的系留措施。
不過在艦上不僅有艦載機，還分布著諸多「帶輪」的保障車輛和艦面設施，這些都需要做系留固定措施。也不僅僅在飛行甲板上，機庫甲板上也做同等的嚴格要求。
另外，航母艦隊一般會盡一切可能提前規劃航路，規避惡劣天氣——在極端天氣下，艦上的幾千號人也會成為風浪里的一葉扁舟，吐得七葷八素。不過在航母的歷史上也有過迎著風浪、衝進「颱風」中心的案例——那一次美國海軍艦隊有3艘驅逐艦沉沒、790名水手遇難，9艘戰艦受損，數十架艦載機被吹進大海。
1944年12月，美太平洋艦隊第38特遣隊在上將哈爾西的帶領下「衝進」了「眼鏡蛇」颱風。航母損失慘重，艦艏甲板被扭曲掀飛、艦載機被吹走，機庫中的艦載機「亂跑」撞上了艙壁並起火爆炸……
此次事故的主角「杜魯門」號航母及其帶領的航母打擊群在去年12月從諾福克港出發，開始執行向歐洲的任務部署。原定於今年春天的「回家」計劃一再被延長，至今任務期已經超長。由此帶來的「人困馬乏」可能是誘發此次艦載機被吹進海里的潛在原因。
排版：茹藝
策劃 | 文案： 鄭宇航
編審 | 監製：武晨、王蘭
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