三足鼎立，正式確立。
5月28日，由國產大飛機C919承擔載客任務的東航MU9191航班順利從上海起飛，歷時近兩個小時飛行，在一百多名乘客的歡呼聲中，最終成功降落在北京首都國際機場。
這是國產大飛機C919的首個商業航班飛行，在此之後的數日內，已有多架C919搭載旅客往返天地間，實現常態化商業運行。
也就是說，現在每一位國人都有機會感受國產大飛機帶來的旅行體驗。
當然，C919的意義根本不止這些。
C919從成功研製到如今投入商用，中國憑藉自己的製造實力，成為了新的民機市場參與者，中國商飛與美國波音、歐洲空客「三足鼎立」的市場格局得以確立，勢必會增加國內航空公司向空客、波音採購飛機時的議價能力。
空客、波音在中國市場躺著掙錢的日子從此一去不復返。
有眼尖的網友發現，將空客（Airbus）、波音（Boeing）、C919的首字母連起來，正好對應了ABC，因此有人給出評價：C919實現常態化商業運行之後，世界航空進入ABC時代。
國產大飛機C919後面，依然是全球供應鏈
雖然C919從一開始就以「國產大飛機」聞名，但根據網友整理的供應商列表，我們能發現：C919的背後依然是全球供應鏈，C919依然是全球民機供應鏈公司互相協作的成果。
根據網友「國產民機走向商業成功之路」所列的圖表顯示，在C919的供應商中，既有美、法合資的CFM、GE、霍尼韋爾這樣的海外公司，也有諸如昂際航電、賽飛這樣的合資公司，按照這名博主的話講：民機行業是一個國際間充分協作的行業。
但就在這樣國際化的協作當中，C919的國產化率還是達到了60%。
不要小看這60%，要知道在C919立項之初，還是個Idea的時候，即便是10%的國產化率，在當時都被認為是「很難實現」的，因為即便是歐洲空客、美國波音，他們的國產化率最多也就40%，所以說C919 60%的國產化率橫向比較下來，已經是非常高了。
然而，其實有一點比國產化率更重要：C919很多關鍵參數用的是咱們中國自己的標準，C919讓我們有了自己的民機製造標準體系。
說白了，C919製造過程中，需要什麼樣的零部件、技術標準，全都是咱們自己說了算，哪怕是國外的供應鏈公司，主要想進入C919供應鏈，就必須遵從這一點。
舉個例子：
常言道「一代材料，一代飛機」，就在C919製造過程中，我們誕生了自己的復合材料標準，其中就以C919機身結構中的鋁鋰合金最為典型，在C919的座椅滑軌、邊界梁、客艙地板支撐立柱等部件中，就使用了我們自己標準的第三代鋁鋰合金。
這一突破，填補了國內民機行業在材料工藝規範、使用標準上的空白。
最後，根據一些網傳消息，C919在未來的批次中，還會進一步提升國產化率，尤其是在一些關鍵核心零組件上，實現國產替代，就比如大家最關心的發動機。
所以說，眼下的C919隻是一個開始，未來可期。
C919將成為「供應鏈外交」的新支點
除了產業意義之外，C919同樣也有著很重要的國際意義。
首先大家要知道，無論是老美還是咱們，無論世界哪一個國家，如今都需要全球供應鏈製造產品，都需要融入全球供應鏈，參與國際分工。
差別只體現在：該由誰主導全球供應鏈。
各位要知道，全球供應鏈在國際政治中的意義主要體現在以下兩個方面：
毫不誇張的講，在「一帶一路」背景下， C919是個很重要的機會，它對我們國際地位的提升，建設以我們為主導的全球供應鏈有很大推動作用。
隨著日後C919產能的提升，我們勢必要與更多國家建立更緊密的合作關係，來推動C919的生產，以及全球交付。藉此，我們可以基於C919，打造更深層次的國際研發合作，實現以中國企業為主導的全球產業鏈布局。
所以說，C919註定會成為我們「供應鏈外交」的新支點，推動我們與全球供應商及客戶國家之間形成更多的共同利益紐帶。
結語
在我看來，C919不僅是一架飛機。
過去，我們常常會因為夢想不著邊際而妄自菲薄。
但如今，C919是一個新的起點、新的平台，它會給我們更多去做夢、追夢的勇氣，並在未來實現更多夢想。
此時，我耳畔想起偉人的那一句：可上九天攬月，可下五洋捉鱉，談笑凱歌還。世上無難事，只要肯登攀。