早期不走心的P2單電機並聯的PHEV車型，有句經典名言就是有電一條龍，沒電一條蟲。可能大家對所謂P2結構沒什麼概念，這次一起說了。
P0：比如BSG中48V輕混就是這個結構，電機位於發動機前端的皮帶上，低成本的輕混解決方案。比如上一代奔馳C260(參數|圖片)車型上使用的，理解為更好的自動啟停系統。
P1：輕混的一種，叫ISG，其電機位於發動機的曲軸上。可以用來發電或啟動發動機，也意味著可以和發動機形成合力。全新換代C級則從BSG升級為了ISG，其成本更高、節能比BSG提高了一丟丟。
總之P0和P1都是小打小鬧的輕混，很難對油耗產生實質性可觀的優化，相比豐田、本田那種強混，差距明顯。 當然這種肯定不能上綠牌...
P2：則是電機位於發動機與變速箱中間靠變速箱一側，與發動機間有離合器。所以無論是發動機驅動還是電機驅動，它都是得經過變速箱，電動車配變速箱，是不是件神奇的事情。
P3：電機位於變速箱輸出端，與發動機共享一根軸，同源輸出，相比P2少一組離合器，傳動效率提升。
P4：很簡單，電四驅就是靠它來實現，前驅基礎上，再後橋布置P4，就成了四驅。
現如今自主品牌在混動領域至少在技術層面，確實是找到和找對了發力點。像比亞迪DM-i系列為什麼能火，特點在於把技術亮點集中在饋電油耗和單箱油的超長續航上，它沒有像DM那樣追求高加速，而是保證有電和饋電下動態駕駛性能差異小。
我在試駕唐DM-i就模擬過饋電下，四個人+行李，夏(參數|圖片)天開著空調保持正常的駕駛風格。在市區道路下百公里油耗為6.5L，53L的油箱+100公里的純電行駛，跑個850公里沒問題。
前段時間熱議的失速問題，有位科普博主提到其原因在磷酸鐵鋰電池SOC（電池的剩餘電量的占比）估算不準的問題。如果估算的SOC比實際SOC大、就相當於入不敷出，比如在上坡工況下電池一直在放電，SOC可能會突然為「0」，導致車輛失去動力。
反之估算的SOC比實際SOC小，比如下坡工況下電池一直在充電，SOC可能會突然「100」，導致車輛突然失去動能回收的制動力。有效的解決辦法就是，每周爭取一次把電池充滿，讓SOC 100%時進行開路電壓修正。
所以雖然DM-i饋電油耗低，但還是儘量每周能充滿一次電。 也有車主在行車中通過「保電」來規避這一情況。
另外長城、奇瑞、吉利（暫沒有DHT插混）都走的是DHT路線（增程式+直驅），和DM-i一樣都是串並混聯式架構，其差異在於增加了多檔減速器，而城奇吉三者之間減速器的布局又不同，比如吉利是在P2驅動電機中，集成了3擋變速器。
但是長安的IDD混動則是P2單電機並聯混動方案，和途觀L PHEV比較相似。也就是1.5T 166馬力的發動機—116馬力的電機—變速箱。等於是給電機也用上了6速濕式雙離合。
如果簡單來看這種玩法相比串並混聯式架構會更加吃虧。最尷尬的工況就是，因為就1台電機，它不可能同時發電又輸出動力。當電量無法驅動車輛的時候，發動機就得驅動車輛，有點餘力再驅動電機給電池充電。
此時怎麼平衡二者的關係很關鍵，避免沒電一條蟲的出現。
我們還沒有機會試駕UNI-K IDD(參數|圖片)，從目前公布的資料來看。長安的P2單電機並聯混動方案，讓其煥發生命力，不至於與其他插混路線在性能和饋電油耗上產生差距。其解決思路是提升發動機的熱效率，加大電池、優化整套系統的效率。
比如其搭載的30度左右的電池，按照常規思路來看高低能做到純電續航150-200公里。但實際上它的純電續航只有130公里，這應該是長安刻意為之，並沒有榨乾這塊30.74度的動力電池。據說工程師也證實藏了6度左右的電，不輕易讓你把電耗干，在「表顯」饋電的工況下，「藏」的電還可以維持P2電機工作一段時間。
也就是儘可能讓實質性饋電來的更晚，減弱本身結構的劣勢。基於17.69-19.29萬元的價格，UNI-K IDD賣點還有設計、配置、空間等等。但總的來說，還得是家裡有充電條件才能最大發揮出優勢。
官方稱饋電油耗為5L/100km，但實際怎麼樣呢？我們很期待能有機會長測UNI-K IDD，就全程不充電多種路況下試試，模擬沒有充電條件下其綜合表現會怎麼樣。
但大家要注意一個宣傳話術，比如以此表明帶有6檔的IDD就比兄弟品牌的1擋、2檔DHT/3檔DHT先進，就是偷換概念了。 買車不一定要把你學成技術大那，但做個基本的了解相對不容易被忽悠。
在插混領域，中國品牌確實是全線發力了，特別是如今高不可攀的油價，也讓插混車型有了天時地利的市場需求，如果未來免購置稅的補貼沒了，那就真是真刀真槍比產品力的時候了。
反觀合資品牌在插混都誠意不夠。如果說當一款自主品牌車型哪哪都好，你只是因為品牌不選他們，也是從側面承認了目前一線自主品牌的實力。硬實力已經沒有什麼BUG了，那就看品牌在更長歲月里的沉澱。