過去幾個月，圍繞華為車BU的種種傳聞終於在11月26日得到明朗化。華為與長安汽車聯合宣布簽署《投資合作備忘錄》，雙方計劃成立一家獨立的智能汽車解決方案公司，這一合作標誌著華為在智能汽車領域的又一重要布局。
根據備忘錄內容，新公司由華為控股，引進現有戰略合作夥伴車企及有戰略價值的車企等投資者，業務範圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平台、智能車雲、AR-HUD與智能車燈等汽車智能系統及部件解決方案，與目標公司業務範圍內的相關技術、資產和人員都將注入至新公司
【華為車BU獨立成團，為甩賠錢包袱？】
對於華為車BU來說，智駕解決方案、智能座艙都是其最核心的資產，在問界M7單月交付破萬，眼看車BU就要站穩腳跟，卻將其剝離出來，華為究竟在下怎樣一盤大棋？
目前來看，此舉最直接的影響還是緩解華為的資金壓力，畢竟研發相當燒錢。2022年度業績報告顯示，華為自2019年智能汽車解決方案業務部（簡稱「車BU」）成立以來，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），研發團隊達到7000人的規模，但該業務全年收入僅為 20.77 億元，占華為總營收的比例為0.3%。
顯然華為車BU是只賺吆喝不賺錢，投入與收益之間存在巨大的不平衡，加上華為不是上市公司，無法從一級、二級資本市場直接融資，而車BU搞技術研發還需要燒掉巨額資金，哪怕是「遙遙領先」的華為，背上這樣一個包袱也倍感壓力。
因此，拆分車BU進行市場化運作，是華為擺脫現階段這個唯一虧損的業務板塊最好的方式。
【華為廣發「英雄帖」，解決「靈魂」歸屬之爭】
除了需要更多的資金，華為車BU還有更為重要的任務——擴大朋友圈，加速車BU的商業化落地，以及做行業「火車頭」。
在11月28日智界S7發布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東公開喊話希望更多有實力的車企能加入華為和長安組建的新公司，除了向「四界」發出邀請，還特別「點名」希望一汽加入。
華為在智能汽車領域共有三種合作模式，分別是零部件供應模式（提供標準化模塊）、解決方案模式（即HI模式，提供全棧集成解決方案）、以及鴻蒙智行的智選車模式。
HI模式目前僅剩長安一家，鴻蒙智行模式已有賽力斯、奇瑞、北汽和江淮，也是含華量最高的模式，不光能提供最新智能汽車技術支持，同時在華為線下門店也可享受展示、營銷、服務等一系列服務。
但在智能汽車時代，智能車機、智駕系統成為汽車的核心競爭力，也是靈魂所在，與華為合作就相當於將整個產品的內在核心與精髓拱手讓人，放棄主動權，這也導致華為車BU業務很難推進，上汽和廣汽等車企都曾因不想「放棄靈魂」而結束與華為的合作。
如今，華為車BU單飛，將頂尖技術打包入內，從股權上引入下游車企，形成夥伴與共生關係，「名義上去華為化」的操作，在一定程度上能打消上汽等車企對「喪失靈魂」的顧慮，從而吸引更多的車企參與進來。畢竟選擇華為技術的車企越多，就越能實現規模效益，平攤高額的研發成本，還能做大自身的鴻蒙生態。
另一方面，自研智能駕駛、智能座艙的投入和難度太大，尤其是在智能化的下半場，有著天然弱勢的傳統車企，想靠一己之力在智能化競爭中取得一席之地已然希望渺茫。
對於這些車企而言，加入華為的朋友圈是最優解，不僅能通過入股的方式放心使用華為的智能技術，節約造輪子的費用，還能分到規模化降本的紅利，甚至從股份中分紅。
【重構汽車局，華為要做的遠不只是「中國博世」】
「華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。」華為曾多次強調進入汽車領域的目的是要成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，從這個角度看，華為確實像是智能電動車時代的「博世」
但不同於博世的是，華為所做的遠不止零部件供應商，還做整體的方案，甚至參與到整車開發和終端銷售中。
以前消費者不會在意購買的汽車裡博世提供了哪些零部件，但在智能電動車時代，華為無與倫比的技術優勢讓自身具有超強的帶貨能力，「含華量」越高，在市場上的底氣就越足。
目前華為和長安簽署的是合作備忘錄，還不是正式協議，但頭部技術玩家開放股權，整車廠入股的合作模式，在汽車行業並不多見，故而除了和華為有深度合作關係的賽力斯、奇瑞、江淮、北汽，其他車企可能還是會持觀望態度。
如何吸引更多實力雄厚的車企加入，並平衡好未來股東之間的利益，這也是華為車BU需要重點考慮的問題。
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