【獵雲網（微信：ilieyun）北京】5月9日報道（文/王磊）
蘋果造車的故事堪比一場宮斗劇。
早在2007年，喬布斯與時任大眾集團CEO的文德恩會面時就討論過iCar的想法，真正開始則是2014年啟動的泰坦計劃。
但蘋果對泰坦計劃一直半遮半掩，還經常爆出部門負責人甚至整個團隊離職的消息。時至今日，人們對於蘋果造車早已麻木，甚至已經習慣了特斯拉充當了「蘋果」的角色。
今年3月，天風國際證券分析師郭明錤爆料稱，蘋果汽車項目團隊已經解散了「一段時間」，這讓不少網友認為「等了個寂寞」。
同時郭明錤表示，該團隊需要在未來三到六個月內進行重組，以實現在2025年上市和量產的目標。
最近蘋果造車項目又有消息浮出水面。中國台灣《經濟日報》5月3日報道稱，蘋果可能委託其長期合作夥伴富士康母公司鴻海科技負責蘋果汽車的組裝生產，蘋果汽車仍將按計劃於2024年年底或2025年發布。
而且，蘋果為其汽車項目聘請了一位汽車大拿——Desi Ujkashevic（烏伊卡舍維奇)，這是一位長期在任的福特女高管，Ujkashevic自大學畢業以後就一直福特工作，離職前擔任福特汽車安全工程全球總監，在福特任職了31年之久。
一直「PPT造車」的蘋果，這次能撐到量產嗎？
售價10萬美元，形態或是轎車
無論是聘任新的汽車工程高管，還是近幾年不斷申請的汽車相關專利，都說明蘋果並沒有放棄造車的計劃。
據LeaksApplePro爆料稱，蘋果並不會推出面向大眾市場的電動汽車，其電動汽車的定位會瞄準10萬美元（人民幣67萬元）及以上的高端市場，這也就意味著蘋果汽車要對標特斯拉 Model S ，或者和新勢力品牌Lucid去競爭市場份額。
此外，有傳言稱，蘋果的形態將會是轎車，屆時將會搭載各種新技術。截至目前，蘋果公司擁有汽車方向的專利已經接近120項，其中包括了自動駕駛技術，車身結構，內飾，座椅，車身控制系統等各個領域。
蘋果汽車相關的專利較多，我們重點羅列幾項功能。
比如最近的一個專利申報中，蘋果申報了「移動生態系統中車輛的召喚」的專利，這個專利有點類似於用車場景中最後一公里的解決方案，新技術可以實現召喚車輛接載用戶，用來解決人找車或者車找人的問題。
此外，V2X（車聯網應用）也會大機率應用在蘋果汽車上，V2X是蘋果申請專利的重點領域，比如導航介面、消息通知以及非標準道路信息的識別等等。
另外還有關於車窗、天窗的專利，車窗與天窗都可以根據車內乘員需求，通過喚醒語音助手來調節顏色、反射率和透明度，相比於傳統的遮陽簾，這些專利做出了不小的創新突破。
在這些已經公示的專利里，很多都是充電技術以及造車細節方面的專利。此外在自動駕駛、感知設備方向上已經獲得的專利比重也很高。在2018年的一項專利中，蘋果提出自動駕駛系統可以根據車內乘客的壓力水平調整其行為，如果檢測到壓力，系統可能會切換到較慢的速度或以較慢的速度轉彎。
而Ujkashevic過往的工作經歷，也可以夠幫助蘋果克服公司在公共道路上測試自動駕駛原型時面臨的監管障礙。
彭博社曾報道稱，蘋果理想的汽車形態是沒有方向盤和控制踏板，且內飾設計也以無人駕駛為前提，這無疑為蘋果汽車提供了無限的想像空間。
專利豐滿，現實骨感
自2014年蘋果啟動了泰坦的造車項目，中間經歷了多次的戰略調整和人員變動，不過項目負責人的主張傾向不同，蘋果公司也一直在研發自動駕駛系統和「下場」造整車之間飄忽不定。
泰坦第一任的負責人扎德斯基（Steve Zadesky），之前是蘋果產品設計副總裁，有過傳統車企工作經歷。當時蘋果的造車目標就是「下場」造整車，但在2016年1月，蘋果造車第一個項目責任人扎德斯基宣布從蘋果離職，導致泰坦計劃被暫時擱置。
同年7月，蘋果返聘了退休4年的蘋果前硬體高級副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）， 後者認為蘋果應該專注研發無人駕駛系統，而非自主造車，一切又推倒重來。泰坦計劃的研發方向也從造整車改為自動駕駛軟體研發，隨後的兩個月，數十名曾負責整車製造的員工遭到解僱。
2018年8月，曾經主導Model3量產的特斯拉副總裁道格菲爾德（Doug Field）被蘋果招至麾下，與曼斯菲爾德共同負責泰坦計劃，他的加入被外界認為蘋果仍未放棄整車製造計劃。
2020年12月8日，曼斯菲爾德從蘋果公司二次退休，泰坦計劃的負責人緊急更換為蘋果機器學習與AI戰略高級副總裁John Giannandrea，但其任職的過往中並沒有關於硬體製造的相關經驗。時間來到2021年9月，蘋果汽車的項目迎來了第五任項目負責人Kevin Lynch。從他過往背景來看，Lynch也是偏向自動駕駛技術路線，也難達成製造整車的要求。
短短七年過去，蘋果汽車項目不僅僅是五任領導的更新換代，同樣伴隨著的是數千名員工更迭，背後更是蘋果公司對自己造車技術路線的搖擺不定。人員變化頻繁，造車目標不明確已經成了蘋果汽車向前推進時最大的掣肘。
造車是項馬拉松。從初期立項開始，就要把產品本身定位、技術研發路線以及目標人群等各個方面敲定，之後再逐點攻破。
事實上，現在電動汽車時代降低了造車門檻，但是對於最不差錢的蘋果來說，在電子產品領域已經是天花板存在，進入汽車領域同樣需要王炸開局。
蘋果正是有著這樣的「包袱」，才會在第一步就「打磨」了接近8年時間。
不過蘋果也擁有「耗下去」的底氣。2022年的首個交易日，蘋果公司市值突破3萬億美元，成為第一家市值突破萬億美元的美股上市公司。而且目前蘋果的現金儲備已高達2500億美元，是全球最有錢的公司，對於造車這件事來說，蘋果比任何跨界玩家都有更大的資格入場。
兜兜轉轉還是富士康
在擁有技術和專利後，最關鍵的一步就是車輛生產。
如果蘋果可以彎下身段向國內新勢力車企取經，可以得到很多落地的途徑，最簡單直接的方法就是代工，蔚來和初期的小鵬汽車都是採用代工的方式，也可以自行建廠。不過目前來看，蘋果造車更傾向於前者。
去年早些時候，蘋果公司與現代公司討論了合作計劃，不過這一消息很快被否。按照官方的說法，現代起亞集團稱「我們不希望淪為一家科技公司的代工廠」。
事實上，現代起亞集團的顧慮，也是很多蘋果潛在合作夥伴的擔憂。在此之前，蘋果曾和多家車企遊說合作，既有寶馬、保時捷這種傳統豪華車企，也有豐田、大眾以及日產等這些傳統車企。
無一例外，蘋果選中的對象都是具有百年底蘊的傳統巨頭，眼光和起點高的同時，也意味著雙方都會非常強勢，很難達成妥協。
原因很簡單，沒有一家汽車製造商願意成為蘋果的代工廠。
不過，傳統車企雖然不願意，專門代工的富士康顯然看中了這門生意。
為了吸引蘋果的注意，富士康也在不斷加大汽車代工領域的投資。今年3月，鴻海董事長劉揚偉透露，電動車作為發展主軸之一，鴻海一定會持續擴大客戶的基礎，尋求既有車廠以及新創車廠的加入，並協助客戶量產、擴大規模。
在此之前，劉揚偉曾給富士康定下了一個「必須要實現的目標」，電動汽車相關業務營收到 2026 年前達到350億美元。安信國際證券曾預測，全球電動車市場在2025-2030年將達到每年3600萬規模，富士康目標在2025到2027年拿下10%的份額。
富士康作為蘋果最大的代工商，在供應鏈管理和生產節奏方面都有很好的歷史經驗，為蘋果代工生產汽車顯然是最佳合作對象。
然而事實上，挑剔的蘋果最初並沒有看上富士康，作為供應鏈最長且最複雜的汽車工業，蘋果無論是從技術還是生產，都想牢牢把關，這也是為什麼蘋果會優先找那些擁有技術底蘊的傳統車企。
隨著富士康在汽車生產領域後來居上，也逐漸擁有了和傳統車企一較高下的底氣，而蘋果牌汽車，或終將從富士康工廠駛出。
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