何小鵬和余承東吵起來了。
另外，合眾創始人張勇、騰勢總經理趙長江，也公開對自家的AEB褒獎了一番。
上一次大佬們這樣齊刷刷下場，是在討論增程混動的價值問題。
後來結果我們看到了，以華為和理想為首的增程一派勝出。
這一次，余承東還會贏嗎？
何小鵬和余承東，不是第一次耍嘴皮子了。
在去年粵港澳大灣區車展上，當余承東介紹問界M7時，屢屢提到了其百萬級豪車的體驗。
那時同場的何小鵬，一登台便進行了揶揄。
「老余說M7超越百萬豪車的體驗，我想問問他下一款車怎麼說？」
「如果是在汽車百人會，老余這樣講，估計下面會有很多扔鞋子上來的。」
「剛剛老余在上面這樣講，我也有點想扔個鞋子上來。」
余承東沒有即場作出表示，而是在後來的問界M9上回應了何小鵬的疑問——「1000萬內最好的SUV」。
在此之後，隨著去年小鵬G9和問界M7雙雙給出了市場低迷的表現，兩邊隊伍亦沒有出現進一步的交鋒。
何小鵬沉下心來改革組織，余承東則更多將矛頭對準了理想。
不過另一場交戰，實際已在醞釀當中。
今年初何小鵬公開表示，「2023年小鵬汽車會在中國率先推出全自動駕駛，在超過50個城市能夠放手自動駕駛。」
4月，問界發布M5智駕版，以及華為ADS 2.0智駕系統。
余承東指出，新系統的技術亮點之一是「不依賴高精地圖」，且能達到「L2.999級別」，同樣在為開城戰作出準備。
到新款問界M7推出時，余承東表示，今年底華為高階智駕將「全國都能開」。
與之同時，他還指出新車的AEB支持在「90km/h」高速下，能夠穩穩剎停，此舉也為當下的罵戰埋下了伏筆。
儘管當時華為這樣介紹它的AEB功能，但亦沒引來輿論質疑，大家的關注點都集中在了「全國都能開」的華為智駕。
之所以華為一下子如此激進，這當中還少不了是因為理想，後者提出了「開100座城」的目標。
只是理想這番計劃，後來還連續改了兩回說法。
先是說，是指開100座城的通勤模式，而非覆蓋全城的NOA。
接著說，是指開100座城通勤模式的早鳥用戶計劃，而非全量用戶。
不過華為的「全國都能開」，實際也有著定語限制。
近日問界在介紹NCA智駕功能時明確，智駕領航輔助能在「全國的高速、高架、快速路等」使用。
對此，何小鵬一直對友商的做法是看在了眼裡。
「友商們在宣傳時不斷降低標準，有的說有用戶能開，就等同發布了。」
「有的說，我有10公里能開，它就是開城了。」
「拿著一個加強版的LCC說全國能用，我們是不認同的。」
「要看中國的智能輔助駕駛，看小鵬一家就夠了。」
在新款G9上市時，何小鵬就率先向華為開火了。
這次，余承東沒有回應。
緊接著，何小鵬於1024科技日上再次發話——
「我們不太喜歡用民間的小視頻，說功能做到哪裡，性能做到哪裡去了，怎麼個遙遙領先，我們更希望紮實地做好技術。」
這時候，余承東還是能坐得住的，最後讓他忍不住的導火索，是何小鵬在活動後的專訪內容。
「友商說他們的智駕年底全國都能開，其實開起來是沒什麼難度，ACC可以，LCC也可以。但要想開得好，那很難。」
「友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假。」
「那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻，我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。」
「我覺得把客戶當小白鼠是不對的，有一些企業敢於這樣做，但也會有反噬。」
何小鵬這番說辭，幾乎是在全力向華為開炮。
於是，被挨打了好一陣子的余承東，也終於作出還擊。
「連AEB是什麼，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂。」
「一些人根本就沒有搞懂AEB為何物！跟有人說智能駕駛就是忽悠，幾乎如出一轍。」
「對行業技術進展與未來發展，缺乏基本認知！」
「有的車企整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差，一問才知道，他們卻連AEB這基本功能居然都沒有做。」
「這讓我十分吃驚！要麼讓手下忽悠了，要麼是對汽車行業的發展缺乏最基本的認知！」
余承東親身詮釋了一番，「不鳴則已，一鳴驚人」的含義。
再後來，何小鵬在朋友圈發文，「我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什麼。」
關於「非行業」的形容，這呼應了華為「不造車」的說法。
從嚴格意義上來講，余承東和何小鵬，都算得上是半路出家的汽車行業人士。
沒想到，AEB這個在2014年成為Euro-NCAP機構評分項目的功能。
居然在快10年以後，被兩個半路出家的汽車人士，吵上了熱搜。
兩位大佬間的不服，應該是真事。
而想讓更多地人來關注AEB，可能也是真實目的。
在1024活動的訪問環節上，有媒體問到何小鵬怎麼看待與華為的競爭。
他當時給出的回答是，「大部分行業的競爭都是老大和老二打架，老三老四完蛋了。」
「即便在同一個行業，大家對於行業也會有不同貢獻，有的負責吆喝，把大家都吸引過來。」
「有的是負責幹活的，把東西做好，這是一個天作之合。」
何小鵬和余承東這場罵戰，很快就把其他家吆喝來了。
合眾創始人張勇指出：「我們現在ADC、J3、ME三個智駕平台的AEB已經交付，啟動速度已能做到100kph，穩定剎停在50+，場地測試有數據的80kph，得分98%左右，五星加水平。」
騰勢總經理趙長江也說到，N7現在可以做到60km/h下啟動AEB，以後高階智駕版可實現80km/h及以上，做到行業領先的誤啟動能力。
既然大家都來湊熱鬧，看來AEB多少是有點新變化了吧。
不能否認的是，AEB向來屬於車企重視的主動安全一環。
只是在大佬罵戰之前，缺少了話題上的「拱火」，各家都只專注於「歲月靜好的秀肌肉」。
近一點說「秀肌肉」這回事，9月新款問界M7說其AEB支持在90km/h下剎停，那時並未引來同行的強烈反響。
似乎標榜AEB成績的做法，大家都已習以為常。
遠一點說，去年1月李想曾發文介紹理想的2021年智駕研發成績。
他提到在某媒體組織的AEB測試里，理想ONE在100多款車型的被測產品當中，成績位居首位。
李想強調，理想成為了全球第三家具備完整的NOA和AEB全棧自研能力的品牌，另外兩家分別是特斯拉和小鵬。
「毫米波+全棧自研的視覺融合」組成的AEB方案，這是當時理想引以為豪的地方。
來到今年，AEB一直時不時成為了大家的關注點。
在理想L7上市時，官方提到其自研的AEB算法，在AD Max車型上增加了「雷射雷達的應用」，開創出「行業首個融合LiDAR的AEB功能」。
那時官方還提到，經第三方實測，AD Max車型在完全無燈的夜間環境中，應對橫穿的行人可以在時速60公里下完成剎停。
只是關於「行業首個融合LiDAR的AEB功能」說法，這個當時官方並未太多強調，多數人亦未予以關注。
直到6月底，理想智能駕駛產品經理哲倫班長發微博說：
「理想L9是行業內第一個把雷射雷達融入AEB (比雷射雷達融入NOA要難得多）的量產車型。」
蔚來科技公司副總裁白劍迅速回應：
「從2022年3月，NT2.0平台交付第一輛ET7開始，蔚來的雷射雷達就是融入在AEB和NOP之中！」
在AEB輿論戰的第一輪交鋒里，率先登場的是理想和蔚來，至於第二輪才是小鵬和華為。
新勢力搞輿論戰，是認真的。
有意思一點是，當我們討論智駕開城時，如今的輿論方向是開始往偏向「舍雷射雷達、走純視覺」的路線。
但當討論到更著重於安全效用的AEB時，各家都引以為豪介紹，自己把雷射雷達融入到了AEB算法當中。
可以肯定的是，大家都認可了雷射雷達的「安全氣囊」角色。
不過該不該堅持用雷射雷達，或是在未來的開城裡，會否更多依賴雷射雷達，這時大家都沒有統一說法。
不管是否依賴都好，目前看雷射雷達給AEB的賦能，確實起到了「互補」的作用。
單從AEB的中文名「自動緊急制動系統」來看，你就知道這是一項在緊急時刻保命的功能。
過去的AEB，主要是通過雷達探測與前方障礙物的距離和速度差，以判斷是否存在碰撞危險。
如果系統判斷有危險，將自動進行剎車。
另外即便司機已踩了剎車，但要是系統判斷剎車力度不足以防止碰撞，AEB同樣可以幫忙增加制動力。
從之前通過雷達檢測，到加入視覺融合方案乃至是雷射雷達，現時車企在改善AEB功能時，用到的工具是越來越強大。
之所以需要用上更強大的感知工具，是因為AEB本身作為一項主動安全科技，它跟智駕一樣涉及到了「感知、決策和執行」層面。
識別障礙物、判斷物體間的速度和距離、作出決策，這是兩者共通的地方。
但有些許不同的是，AEB有一項明確的功能，就是需要起到「緊急剎車」的作用，這是AEB一直以來給到業內的難題。
作出緊急制動，固然是為了避險、保障安全，但「避險」的閾值範圍應該在哪裡？
系統直接介入剎停就是好事嗎？
還是說該留點時間給駕駛員操作，例如作出緊急變向，以避免後車追尾。
這個問題，跟我們常說的「慢點開車，以保安全」有點類似。
開慢車看似安全，但實際並不等於安全，因為你還需要顧及周圍車流，AEB剎停的效果判斷也是同理。
何小鵬指出，現階段業內AEB在觸發時，大部分情況下的速度應該是在60公里每小時以內。
雖說AEB起效的工作速度範圍是基本框定，但還有一個情況要解決——「誤剎車」。
無論在哪個速度，如果AEB突然來一腳誤剎車，這必然會給整車用戶帶來十分糟糕的體驗，同時也會對車流安全帶來問題。
因此多年以來，各家車企都在尋找著避免造成「誤」的方法。
而在此其中，還要進一步分為「真解決」和「應試解決」。
如果單從呈現「剎得住」的效果，其實不難。
只要將一些測試用到的假人、假車、紙箱、錐桶納入到AEB系統的白名單作識別，無論是哪家辦的測試，這款測試車型定能取得不俗成績。
但遇上真人的話，真能避險嗎？
路上遇到紙箱、錐桶的時候，會容易觸發誤剎車嗎？
在不同的天氣下，AEB還能呈現同樣效果嗎？
任何測試機構，都不敢對此作出結果保證。
而且對於大多數用戶來說，你也分辨不出測試車輛，是否屬於特別調製的「應試車」。
在合眾CEO張勇為自家AEB站台的時候，他也在評論區里作了補充：
「AEB場景的複雜性太高，各種場景下的功能表現會不一致，比如天氣、雨量、陽光、速度、障礙物的大小。」
「要做好確實難度很高，需要極大里程和樣本量的測試。」
正因為AEB的複雜度之高，業內沒有在此給出統一的應對策略，只能從中作出取捨。
例如，識別到前方不影響行車安全的紙皮箱，可能有的方案會允許直接撞上去，起碼能保證乘員不受緊急制動的影響，避免造成追尾。
在此其中，「識別」這一環尤其重要，這就涉及到了智駕層面強調的感知能力。
作為「華為系」的一員，阿維塔CEO譚本宏也出來發聲：
「我們不僅有「民間小視頻」，還有專業媒體的專業測試！」
「對智駕系統而言，行人、汽車這類常見的交通參與者，識別起來並不困難，難點在於異型障礙物的識別。」
「由於形狀不規則、遭遇機率低，很難被標記和訓練，傳統AEB算法對它們無可奈何，一旦發生碰撞，後果不堪設想。」
「為根除這類「長尾場景」，華為首創雷射融合的GOD網絡，並將其應用於AEB功能。」
華為智駕的GOD網絡，實際就是我們常討論的「占用網絡」，這是特斯拉率先應用於識別異型障礙物的技術。
有了它，系統在識別前方障礙物時，都會以「體素」的形式來作出表達，不需要再像以往那樣只靠白名單來學習、識別不同的障礙物。
在今年4月華為首發GOD網絡以後，很快對用戶進行了推送，大概這才得以有了後來的「民間小視頻」。
值得注意的是，此前小鵬和極越同樣表示將採用占用網絡技術，但真正上車時間都是在2024年。
再者，何小鵬在接受專訪時也說到：
「我們後面會把AEB作為其中一個方向去做好。」
「我們在提的一個名詞叫「靜態AEB」，一旦周圍有障礙物，車輛會主動避開，想撞都撞不上去。」
在小鵬承認還沒盡全力之下，華為的領先多少有其合理性。
不過說回占用網絡的用處，它更多是結合到BEV的近場感知，這也意味著其最大效用是在「低速區間」。
也就是說，占用網絡在低速下能對AEB作出更好的提效，但高速場景還是個「老大難問題」。
這時候，雷射雷達的測距作用就出來了。
留意提出AEB在90km/h下剎停的新款問界M7、日後高階智駕版可實現80km/h及以上剎停的騰勢N7，它們都搭載了雷射雷達。
總的來說，關於AEB的作用，似乎是一個「不可能三角」的情況。
在「高行車速度、低誤剎車率和成功避險幾率」的中間，車企只能取一個相對平衡的方案。
在此其中，除去優化算法以外，車企可選的方式大概就是「升級裝備」。
從雷達到視覺融合，再到加入雷射雷達，相信AEB的能力上限也會逐步提高。
在高階智駕大張旗鼓之下，沒想到一項相對傳統的AEB功能，能夠成為關注熱點。
從中也反映出一點，高階智駕的到來，並不意味著「基本安全項」已做到了100分。
這當中不乏AEB難以攻克的技術難點，也不排除車企有著更高的優先級研發安排。
畢竟開多少座城，遠比AEB要更吸引市場關注。
此舉同樣也在強調著，在到達L4級智駕水平之前，駕駛員始終是自身行車安全的「第一責任人」。