近來，寶駿雲朵的上市，無疑吸引到了眾人的目光，也給了純電小車市場，又一個多的選擇。
當然，最挑撥人心的，還是其不到10萬元的起售價。
顯然，五菱想要通過價格的優勢，來複製此前宏光MINIEV上市之後的成功。
於是，就連見多識廣的汽車媒體，在報道雲朵上市時，不約而同地用上了「爆款預定」等標籤。
不過，在過去的三年里，純電小車的市場並不穩定。其增長曲線，如同過山車一般起伏不定。
寶駿雲朵們的到來，是這個市場有了新的變化，還是只是車企們守株待兔般的美好願望。車企還有必要深耕這個市場嗎？
在很長一段時間裡，中國的純電動市場呈現出「兩頭大、中間小」的「啞鈴型」。當然，20萬元以上的中高端市場並不在我們今天的討論範圍里。
而十萬元以下的市場，曾迎來過兩次高光時刻。
第一段，是2014年到2017年間，隨著知豆D1、北汽EC180等多款小微型車進入市場，中國新能源汽車銷量開始提升，上述車型的市場份額最高時也曾達到60%。
不過，那段時間屬於新能源汽車發展的「上古時期」，對於現在的影響並不大。
第二段高光時刻，離不開的是宏光MINIEV的「爽文劇本」。
2020年7月，五菱汽車旗下的宏光MINIEV宣布上市，2.88萬-3.88萬元的售價瞬間吸引了無數消費者進店下單。
上市第一年，宏光MINIEV在不到半年時間就收穫了12.77萬輛的銷量，成為當年的新能源汽車銷量冠軍。
2021年，宏光MINIEV全年銷量39萬輛，同比增長237.6%；2022年，宏光MINIEV全年累計銷量達55.4萬輛，但增速下滑。
在五菱宏光MINIEV的帶動下，2019年陷入「至暗時刻」的純電小車迎來復甦。
2020年，A00級純電小車銷量增長62.7%至29.4萬輛，在新能源汽車當中的市場份額由2019年的17.7%提升至26.5%；
2021年A00級細分市場銷量為89.9萬輛，其中純電動車型銷量為89.85萬輛，占比接近100%。
也就是說，這是第一個完成「油電反轉」的細分領域。
進入2022年，A00級純電動車市場經歷了年初的小幅震盪，尾段拉升後，共計銷售約107.75萬輛，同比增長19.8%。
增速雖不及上一年，但仍以絕對的數量優勢，領跑市場。
這個市場的繁榮，也離不開各大車企的大量鋪貨。據不完全統計，在2022年，A00級市場中有超過30餘款車型在售。
分析車企做出這一選擇的原因，一方面是因為宏光MINIEV的亮眼表現，另一方面是微型純電車的入場門檻低，而最重要的一方面是政策及市場的雙重加持。
從政策上看，雙積分政策給予電動小車市場更多的盈利空間，這也成為企業跑步入局微型純電車市場的主要驅動力。
之前的新能源補貼政策門檻是續航250km，許多微型純電車的續航里程大都在250km以下，自然無法獲得政策支持。
同時，售價數萬元起步的微型電動車，刨除製造、運輸、營銷等環節的成本後，盈利空間有限。
在雙積分政策鼓勵下，即便產品本身無盈利，企業也可以憑藉大量銷售微型純電車賺取新能源積分，實現積分銷售收益。
另外，國家及地方對低速電動車的規範，也給微型純電車市場創造了更多的想像空間。
相關數據顯示，「老頭樂」這類低速電動車在國內保有量已經超過了六百萬輛。
近年來，隨著國家開始陸續推出政策，對低速電動車進行肅清整頓和升級，這一市場價值預計將達到千億級。
從市場角度來看，無論是在擁擠的城市道路還是農村，微型純電車的續航里程、便利性和經濟性都能得到充分發揮，且其價格有很大優勢。
與此同時，微型電動車已經有了更清晰的定位、更鮮明的特色，無論設計、配置還是性能都較以往有了長足進步。
除了具備一定的實用性以及定價低外，如今的微型電動車具備了更強的可玩性。
在眾多產品發布會上，車企將小巧、精緻、個性的微型純電汽車定位為迎合特定群體用車需求和審美，且具有價格優勢的最佳代步工具。
微型純電車似乎成為年輕消費者的不二選擇。
從企業發展角度來看，微型純電車具有生產成本低、技術要求低的特點，遠比中高端汽車市場更容易進入。
在入局者中，既有整車廠「正規軍」，也有不少低速電動行業「轉正」過來的企業。
對於想要打贏翻身仗的眾泰，快速躋身汽車圈的均瑤，抑或是乘勢而上的御捷新能源等企業而言，微型純電市場無疑是最簡單、快速、經濟的「跳板」。
正因如此，微型純電車市場呈現出一片百花齊放、百家爭鳴的盛世景況！
然而，微型純電市場真的如所想一般前景廣闊嗎？恐怕現實沒有那麼「豐滿」。
在2023年，純電動小車市場的格局發生了變化。以第一季度為例，A00級電動車銷量位15.1萬輛，同比下跌42.9%，在新能源市場上的份額下滑至11.5%。
單拎出每個月，更是一路猛跌，1月下滑60.7%，2月下滑10%，3月下滑47.9%。
究其原因，不外乎市場容量、成本因素、以及消費分級。
從市場容量上來看，純電小車的主要購買人群，主要還是在於家庭增購或是新手練車。
受限於車型定位以及成本，純電小車本身存在著車型配置低、車內空間狹小的問題。用來上下班買菜通勤還是可以，但真的要拖家帶口，那就得三思而後行了。
同時，續航與充電效率拴住了這些車們進一步「開疆擴土」。目前，公共的慢充設備越來越少，而有限的續航能力也進一步限制了用戶的出行半徑。
雖然已有部分車企已在著手解決這些問題，如熊貓mini 200km續航版本擁有直流快充功能；思皓花仙子應用了更抗寒兼具快充的鈉離子電池包，但其價格也水漲船高。
車企推出配置更高、更高端的車型，對於行業與技術進步來說無疑是件好事，但其內在原因還是在於靠著低端車走量難以賺錢。
還是以五菱宏光MINIEV為例，其雖然紅極一時，但難以賺錢。
根據券商的報告，宏光MINIEV的利潤率可能在2-3%左右，而普遍車型的利潤率一般在20%左右，特斯拉甚至能做到30%以上。
五菱自身的財務數據也說明了這點，2020年，五菱汽車總共銷售汽車160萬輛，但盈利僅為1.4億元。這就導致走量的宏光MINIEV陷入了「賠本賺吆喝」的尷尬境地。
2022年，長城汽車旗下的歐拉白貓和黑貓兩款車型也因虧損而不得不停止接單。按照歐拉品牌的說法，如果按照原來的價格銷售，每台車要虧損超1萬元。
雖然長城汽車如今復產了這兩款車，但售價相比以往卻有一定提升，其中，白貓頂配車型的售價已經超過了10萬元大關。
類似的漲價還有零跑T03，在2022年，其入門版價格從5.98萬漲到8.25萬，高配版從7.58萬漲到9.95萬。值得指出的是，入門版的價格雖然上去了，但續航卻縮水了——從之前的403公里縮水至301公里。
擺在檯面上的原因，歸咎於去年電池成本大幅上漲，讓本身利潤空間就小的A00級車們或是通過增加配置曲線救國，或是直接開擺，直接加價。
那，電池成本下降後的2023年，這些車型是否應該降價呢？
3月27日，奇瑞宣布旗下3款純電小車的官方指導價下調4000-9000元，打響了純電小車降價的第一槍。
隨後，幾何、歐拉等主打純電小車的新能源品牌也紛紛宣布降價，宏光MINIEV也於年初宣布提供3000優惠，並延續至今。
不過，從一定程度上來看，這樣的降價，似乎更像是沒有明說的清庫存。
就在今年，五菱與比亞迪在5萬-10萬的市場內，先後推出了繽果與海鷗。A0級的定位，在空間、安全以及智能科技上對比同價位A00級別車型有著幾乎碾壓的優勢。
從銷量上，也能夠看出消費者對於它們的認可。根據乘聯會的數據，7月比亞迪海鷗的銷量達到了24989輛，繽果的銷量也達到了14738輛。
如果再加上同樣月銷兩萬的海豚，以及新近上市的雲朵的話，廣義上電動小車的市場格局將進一步重塑。
用手機市場舉例，未來中國的小型車市場或將形成以五菱宏光MINIEV為代表的，5萬元以下的「百元機」市場——主打的就是性價比，讓更多人都能開上車。
而5萬-10萬元的市場，將由海鷗與繽果等重新洗牌，上接雲朵與海豚，再加上以悅也為代表的精品微型車，組成「千元機」市場。
企業推出了更高的配置，更新的技術，更均衡的性能的產品，同時也滿足了自身的利潤。
其實，10萬內的消費者是最為真實的，他們對於價格極為敏感。
如今的大環境之下，消費市場已經從消費升級變為了消費分級，消費行為將變得更為理性，他們做出的每個決定，都是對產品的認可。
最後，從政策角度來看，以上海為代表的一線城市向微型電動車關上大門，在某種程度上抑制了一線城市對微型電動車的需求。未來會不會有更多城市效仿上海，對微型電動車做出限制尚未可知。
另外，業內人士分析認為，微型純電車輛技術含量低，幾無代表行業重點突破的技術方向，未來除在消費端可能獲得國家政策補貼外，企業在生產製造端基本不會獲得政策支持。
總的來看，微型電動車本身的市場定位就是較為小眾、個性的消費者群體，未來2-3年，微型純電車依然會有很大的市場潛力，熱銷也將持續下去，但其市場份額將集中在幾家頭部企業。
可以肯定的是，10萬元以下的市場，在很長一段時間裡還將是中國最大的純電動消費市場之一。但在這個價格區間中，消費者對於產品的選擇也將變得更為理性，新車型的到來加速產品的疊代。
畢竟，現在早已不是那個能夠野蠻生長的時代了。