其中，分體式飛行汽車預計在未來 2～3 年實現量產。

小鵬汽車董事長何小鵬將飛行汽車稱作是：對出行方式的全新探索。

他說，小鵬一直在探索如何讓出行效率提升 5 倍甚至 10 倍。在小鵬看來，城市內，汽車可以自動駕駛；城市與城市之間，汽車可以低空飛行，這是理想的出行方式。

通勤之外，何小鵬還描述了其他應用場景：「 過去，野外旅行時看到好風景，一般就是拿個無人機飛上去，拍一些好看的照片或者視頻，但是這不夠酷；現在，每到一個美輪美奐的景點，用戶可以乘坐飛行器飛到空中「一覽眾山小 」，可謂是 「 天地盡馳騁，山海盡飛躍 」。

除了個人用戶的使用需求外，這款 「 陸地航母 」 飛行汽車還能滿足部分公共服務方面的應用需求，如應急救援等。

似乎，小鵬做的飛行汽車 PPT 格局還是小了，除了通勤、風光攝影、應急救援之外，還可以拓展高空跳傘、婚禮策劃業務......理論上地上能做的，都可以換個方法在天上做。

直升機能做的事，小鵬飛行汽車能搶過來做；直升機不能做的事，小鵬飛行汽車以後說不定也能做。

但，飛行汽車的前途，沒那麼美。

首先，民用航空器需要獲得適航證才能上天。而司機端也得考證，飛行執照需要投入大量的時間、精力和金錢才能拿到。目前，獲取直升機私用駕駛員執照需要實際飛行時間不小於 40 小時，有培訓機構報價 26.8 萬元。

而根據民航局發布的《 中國民航駕駛員發展年度報告 2022 年版 》，2022 年，獲得直升機私用駕駛員執照（ PPL ）的人數只有 514 人。

按照小鵬汽車在發布會上 「 飛行汽車價格低於 100 萬 」 的說法，假設有駕照的人手一輛小鵬飛行汽車，這個市場一年也就 5 億的營收。

作為對比，按照發布會的說法，小鵬汽車有 700 人的飛行汽車研發團隊。假設平攤之後每個人一年成本 30 萬（ 工資+辦公室+設備等，已經很低估了 ），那麼飛行汽車團隊一年的研發成本至少也要 2.1 億元。

從研發到量產，具體要燒多少錢不知道，可以參考特斯拉產能地獄的說法。

此外，飛行汽車的續航也是個問題：小鵬飛行汽車據稱採用混動系統，地上跑的續航已經吃緊了，還要擠出天上飛的續航來；

飛行的安全性也是問題。雖然小鵬飛行汽車宣傳可實現 「 50 米超低空開傘的整機降落傘，接地速度可以控制在 5 米/秒左右，相當於一個成年人摔倒在地上的速度……相信小鵬會有能力實現超低空飛行的絕對安全 」 ，但，意外無處不在，理論上的可靠，還需要時間來驗證。

當然，商業化、性能、安全性等方面的困難都是動態的，我們並不想否決飛行汽車的未來，目前也有很多公司在進行飛行汽車方面的研究。

比如，2017 年底，吉利收購了美國飛行汽車公司 Terrafugia（ 太力 ）；2019 年 9 月，吉利再次出手，與戴姆勒共同出資 5000 萬歐元，參與了德國飛行汽車創業公司 Volocopter 的 C 輪融資。

2019 年 10 月，飛機製造商波音表示，正在與保時捷進行合作，共同開發一款電動飛行器。

2020 年 1 月，美國打車軟體巨頭優步（ Uber ）與韓國現代汽車公司宣布，合作開發電動空中計程車，現代在拉斯維加斯的消費電子展（ CES ）上發布了一架與優步合作開發的概念產品。

2021 年 CES 消費電子展上，通用汽車也發布過一款概念飛行汽車凱迪拉克 VTOL 。

今年 1 月，豐田汽車領投美國飛行汽車初創公司 Joby Aviation 的 C 輪融資，豐田汽車將用製造、質量和成本控制方面的專業知識，為 Joby Aviation 研發 VTOL（ 垂直起降 ）飛行器提供幫助。

所以，從同行的動向來看，飛行汽車確實是未來出行方式的潛在答案之一。

但，與小鵬不同的是，上面這些大力投資飛行汽車的玩家，可都是在汽車領域吃喝不愁的 「 土豪 」 們。

對於他們來講，這是在用自己的利潤去買未來，小賭怡情。

反觀小鵬，味道就有些不對了，飛行汽車，似乎不是還在賠大錢、自身沒有造血能力的小鵬應該想的事。

撇開 IPO 之前以及增發時要的錢不算，小鵬光美股與港股兩次 IPO 就融資了 250 億元，2018 年以來年年虧損，分別虧損 22.55 億元、46.43 億元、48.90 億元、48.63 億元和 91.39 億元，累計虧損 258 億元。

今年上半年，小鵬虧損依舊，金額為 -51.4 億元，毛利率也是負的 1.4% 。

在這樣的狀態下，小鵬拿錢研發飛行汽車，去追求 「 天地盡馳騁 」，路是不是有點走歪了？

聲明：本文僅供交流，不構成任何投資建議。