「7.98萬的比亞迪讓燃油車慌了。」
2月，比亞迪打出「電比油低」旗號，推出了售價更低的榮耀版。
在全系車型快速鋪開榮耀版以後，今年前4個月比亞迪累計銷量93.95萬輛，同比增長23.24%。
值得一提的是，今年比亞迪的銷量目標是360萬輛左右，要求同比增長20%。
接下來，怎麼穩住20%以上的增長線？
價格牌打出去以後，就輪到新車登場了——定位12萬級的秦L，計劃二季度上市。
這一把，有可能掃蕩A級車市場了。
A級家轎市場，向來都是中國車企想要拿下的核心陣地。
過去像吉利帝豪、長安逸動作為國產車的佼佼者，就曾在此向合資競品們發起過衝鋒。
這兩款車型，都給出了超越多數中國品牌家轎的不俗成績，籍此奠定了其江湖地位。
但直至比亞迪秦PLUS DM-i的出現，國內家轎市場才迎來了格局的變天。
2023年，秦家族以超48萬輛的成績，首次取得了年度家轎冠軍。
這也是中國品牌13年以來，首次斬獲年度家轎冠軍。
而在秦家族奪冠背後，更是比亞迪以年銷300萬輛的成績，首奪國內乘用車品牌銷冠。
由此可見，A級家轎成績的重要性之高。
而隨著今年2月秦PLUS DM-i推出了7.98萬起的榮耀版以後，比亞迪在10萬級市場的轎車席位已經空缺。
秦L及其姊妹車型的海豹06，急需完成補位。
在燃油車時代，想要改寫家轎市場格局，比亞迪拿出的辦法是「新能源」。
在新能源車時代，怎麼穩住自己的領先優勢，這次比亞迪的招式是「降維打擊」。
拿出准B級車的產品力，這是秦L的核心主張。
為此，新車拿出了全新龍顏設計，其中更舒展的格柵造型，以及跟漢類似的日間行車燈修飾，都給秦L賦予了更多高階氣質。
據悉秦L這套前臉，是此前漢的備選設計方案，這也難怪看著有點高級車的觀感。
體現秦L高級氣息的，還包括側面的流暢線條，以及恰如其分的車身比例。
其中筆直的腰線，從大燈一直貫穿到了後側門，藉此來強化修長車身的敦實感。
至於車身下部的折線，則表達了一定的肌肉質感，不失A級車應有的年輕氣質。
此外，如此流暢側面還訴說的一點是，秦L具備了近乎越級的車身尺寸。
4830x1900x1495mm，軸距2790mm，這是秦L的尺寸數據。
反觀秦PLUS DM-i，其參數對應為4765x1837x1495mm和軸距2718mm。
可見，秦L較之秦PLUS DM-i要大了一圈。
用准B級車尺寸來造A級車，這並非由秦L首創。
事實上，吉利星瑞在更早之前已經這麼做了，尤其它的2800mm軸距，即便放到今天也是同級里的首屈一指。
於是，星瑞成為了少數在10萬級以上、月銷過萬的中國家轎。
更難得的是，星瑞還只是一款上藍牌的燃油車。
再者，之所以星瑞能做到月銷過萬，還離不開CMA架構和出色設計的加持。
如此說來，「准B級車尺寸+新架構+優秀造型」，是中國車型暢銷的不二法寶。
沿著星瑞的產品路徑，秦L亦特意準備了全新混動平台。
其中關鍵變化，是應用上第5代DM-i技術——百公里最低油耗僅2.9升，綜合續航近2000公里。
大概是出於對極致油耗的追求，新車依舊搭配了1.5L自然吸氣發動機，不像吉利銀河用上1.5T發動機。
其中，該1.5L發動機最大功率74kW，較之秦PLUS DM-i的81kW還要小。
此外，秦L提供了2個不同電機功率版本，入門版最大功率120kW，其餘則是160kW。
參照秦PLUS DM-i高/低配的145kW和132kW數據，秦L則是互有漲跌。
在對能耗的嚴苛要求下，秦L對於動力訴求也許會有所妥協。
但好的是，比起秦PLUS的後扭力梁非獨立懸架，這次秦L終於換上了後多連杆式懸架。
如此懸架配置，跟星瑞的做法一致，由此將為秦L帶來更好的行駛質感，這點大概是毋庸置疑。
不吝嗇去塑造高級感，這是中國品牌A家轎突圍的關鍵要點。
為此，秦L也在內飾中多講究了些質感修飾。
首先，新車座艙設計線條較之秦PLUS要更加收斂，以簡潔主張來避免畫蛇添足。
其次，秦L沒有讓儀錶盤單獨地立體起來，而是將其融入到一整塊的鋼琴烤漆飾板當中，並與兩邊車門形成了環抱式設計。
高級車的設計，這次秦L是拿捏住了。
懸架配置升級、整車尺寸進化、內外飾設計功底提升，外加第5代DM-i技術的加持。
對比秦PLUS DM-i，秦L的蛻變清晰可見。
一邊是秦L在變強，反之另一邊的吉利銀河L6、啟源A05，它倆的上量仍遲遲沒有到來。
至於傳統合資家轎競品，也在呈現著肉眼可見的銷量滑坡。
秦L掃蕩A級車市場，似乎已是板上釘釘。
去年，秦家族賣了超過48萬輛。
而在今年2月推出榮耀版以後，3月秦PLUS的銷量一下躍升到了5萬輛以上。
再算上姊妹車的驅逐艦05，兩者單月就合計賣出了近7萬輛。
按照上險量口徑，「秦PLUS+驅逐艦05」的合計成績，已然超過了「軒逸+朗逸+卡羅拉+雷凌」的總和。
這樣的成績，是目前國內任何一款車型都不可能追得上的高度。
乘著如此強勁勢頭，產品力大幅革新的秦L，沒有道理不賣好。
假如秦L能順利接棒秦PLUS的熱銷，A級家轎市場無疑將迎來又一次的重塑。
秦L的打擊覆蓋面，不僅將掃蕩入門級合資家轎市場。
定位更高的速騰、思域、型格等熱門合資車型，也將很難逃過打擊。
對此，比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天就有著清晰認知：
「現階段的油電之戰，仍然占據了中國車市的主戰場。」
「表面上看，合資品牌通過以價換量維持生存，但實際在廣泛人群中，合資燃油車的消費慣性仍然強大。」
「能否正確看待燃油車的消費慣性，關乎顛覆之戰能否如期完成，這個問題仍擺在了比亞迪面前。」
有報道指，比亞迪在商務年會上提出了這樣的號召：
「跟燃油車進行戰略大決戰，爭取三年內在全球對燃油車進行大決戰。」
對此，這就不難理解為什麼比亞迪會亮出「電比油低」的旗號。
在此主張背後，更重要的是比亞迪的銷量目標：
比亞迪品牌及公關處副總經理杜國忠表示，今年比亞迪目標，是在去年的基礎上增長20%，預估360萬台左右。
儘管20%增幅已是近年來的新低，但他主動坦承，「壓力還是有的。」
「我們相信，通過營銷和產品矩陣的持續豐富，來滿足各個階層的市場需求，比亞迪還是非常有信心的。」
在強大品牌勢能，加之A級車定位的加持下，該組合將使得產品力越級的秦L具備了不俗競爭優勢。
但不能忽視的是，其它中國品牌在該價位上的性價比賣點也很突出。
作為插混車型，秦L給出了WLTC純電續航分別是90km和60km的兩個版本，這比起秦PLUS的提升不算明顯。
值得一提的是，主打增程式的零跑C10和哪吒L，兩者WLTC純電續航都在140km上下。
此外，零跑C10和哪吒L均打出了冰箱沙發大彩電配置，且動力性能也遠在秦PLUS之上。
得益於不俗的性價比，零跑C10在上市前已獲得了4.5萬張訂單，而哪吒L在上市72小時內，累計訂單亦突破了1萬輛。
再者，定位10-15萬級的小鵬MONA，更是提出了「年銷量要超過小米SU7」。
新勢力能否從老大哥盤子裡分一杯羹，這是後續值得關注的看點。
但打出了全系榮耀版的比亞迪，想必不會讓自己陷入被動局面當中。
既要強勢的產品力，也要有侵略性的定價，這才是比亞迪的核心打法。
對於秦L來說，填補回原來秦PLUS的「12-17萬元」價格檔，是理所應當。
但，這就夠了嗎？
需要留意的是，最早秦PLUS DM-i上市時，其起售指導價是11.38萬元。
而在相關補貼之下，實際秦PLUS DM-i的起售價是10.58萬元。
再到後來，秦PLUS DM-i更是下探至10萬以下價位。
可以看出，起售價圍繞在10萬元附近，是過去秦PLUS DM-i的價格主張。
如今這樣的主張，無疑將交到秦L手上。
言下之意，儘管秦L的吹風價是以12萬元起售，但不排除最終新車將直接取以「10字頭」。
「10.98萬元起」，這也許更符合比亞迪的「大胃王」需要。
「油電之戰進入到了下半場，如何才能打破僵局、顛覆到底？」
「每當市場面臨方向性的選擇，勢必要有敢於擔當者挺身而出，以前瞻性的戰略，引領行業正確的發展方向。」
從路天的表態中，不難看出比亞迪對於油電之戰勝利的渴望。
既然如此，作為關鍵利器的秦L，不可能不讓它成為「爆款中的爆款」。
如此一來，比亞迪將極大壓縮了其它品牌在10萬出頭市場的生存空間。
在這場油電之戰當中，率先倒下的難免是合資對手。
但對於多數的中國品牌競品而言，看似亦情況不妙。
這來自於全球新能源汽車銷量冠軍發起的鯨吞，不可避免會「誤傷」到更多的吃瓜群眾。