華為在造車行業的朋友圈，又增加了幾個新好友。
6 月 14 日有媒體報道稱，華為智選車業務已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定合作。
其中，將與奇瑞汽車合作至少兩款車型，與江淮汽車合作推出至少一款車，而在和極狐汽車合作 HI 方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。
作為 " 幫助車企造好車 " 的車界好友，華為共提供了三種不同的合作模式，分別為零部件供應商模式、Huawei Inside 模式和智選模式。
前兩種模式中，華為主要向車企提供包括鴻蒙作業系統、域控制器在內的智能化零部件或是全棧智能汽車解決方案，極狐、哪吒、長安、廣汽等均選擇了這兩種模式。
而在智選模式中，華為不僅會參與車輛的設計、核心零部件選用，還會參與銷售和後續服務流程，智選的車輛最終還會通過華為的線下終端門店進行銷售。
目前，華為智選模式下上市的車型有其與賽力斯合作的車型 SF5，以及新品牌 AITO 旗下首款車型問界 M5，第二款車型問界 M7 將於 6 月底發布。
在華為宣布將以供應商身份入局造車行業時，行業對其合作對象們便格外關注，對這種合作模式也十分看好，第一批與華為傳出 " 緋聞 " 或實錘將合作的車企們股價都有過一段 " 起飛 " 的經歷，其中小康股份去年上半年漲幅一度超過 400%。
這一方面是因為華為在智能駕駛技術上有多年積累，零壹智庫發布的 2021 年自動駕駛專利排行榜顯示，華為以 1332 件專利位居第二，僅次於百度；另一方面則是因為華為和余承東的銷售網絡、話題屬性有助於直接推高新產品銷量的起點。
因此對於沒有足夠資金和時間自研智能駕駛技術的傳統車企來說，華為就如同是一台能夠幫助加速超車的引擎。
但從實際效果來看，這款引擎產生的動力並不如預期，華為與賽力斯合作的首款車 SF5 年銷量甚至不及蔚小理一個月的交付量，最終一度因變相停產引起車主集體維權，首款搭載華為全棧智能汽車解決方案、更受市場關注的極狐阿爾法 S 全新 HI 版交付多次跳票，能否通過消費者的檢驗還很難說。
而且這款引擎在提供動力的同時，也在將觸手伸向造車的其他環節。例如在問界 M5 的生產製造中，華為的消費者業務團隊、手機工業設計團隊、軟體團隊和用戶體驗團隊均有參與。
在那之後，有關 " 車企淪為華為代工廠 " 的論調就不絕於耳。
那麼為什麼還會有這麼多車企選擇與華為綁定最深的智選模式？
此次達成合作的車企可分為兩類：如同奇瑞汽車、江淮汽車的傳統車企和傳統車企的全新新能源品牌，如極狐。
在電動化和智能化的大趨勢下，不少傳統車企都有掉隊的危機感，尤其是銷量不高、沒有足夠資金投入研發的二、三線車企。
以曾經的國產汽車龍頭企業江淮汽車為例，2019 年至今，江淮汽車的銷量、營收均持續走低，2017-2021 年，累計扣非凈利潤超 60 億元。雖然依靠為蔚來代工保證了一定營收，但蔚來近幾個月來的交付量並不穩定，江淮汽車需要新的安全牌，自帶自動駕駛技術和話題屬性的華為就顯得十分合適了。
不同於傳統車企，普遍手握數百億現金儲備的新勢力車企們很少會選擇與華為深度綁定，更偏向於自研。
極狐一再與華為捆綁的原因，離不開其在新能源車競賽中折戟的經歷。
作為北汽新能源與 " 世界 500 強中唯一的零部件巨頭 + 整車 OEM 商 " 麥格納聯合打造的品牌，極狐早期收穫了很多看好的聲音，但其首款量產車型極狐阿爾法 T 姍姍來遲，銷量也完全打不過蔚小理和更晚實現量產的東風汽車旗下品牌嵐圖。
因此站在車企的角度，結交華為這個盟友是在自救、求生，也是在增加競爭的籌碼。
而站在華為的角度，與車企合作造車可以實現技術落地、獲取更多數據以及增加在生產製造方面的經驗。
華為此前關於 " 不造車 " 的聲明有效期僅為三年，有效期過後，華為是否會以整車車廠的身份入局造車還很難說，但可以肯定的一點是，通過與這些車企的合作，華為作出這一選擇的底氣將大大增加。
ZAKER 新聞出品
文 / 鮑星娃
編輯 / 曾憲天