文 | 無銹缽

2023年，對於新能源汽車來說，註定是不太平的一年。

繼年初的上海車展，為新能源市場打響「高調開頭」之後，全球範圍內，對新能源車的「樂觀態度」正在不斷延續。

摩根大通的一位汽車研究主管就表示：「2023年，新能源車預計將在歐洲占比達到50%。」

而在美國和澳洲，圍繞新能源市場的態度也在不斷高漲，一些調研機構相信，已經有將近半數的美國人會選擇新能源車作為自己的「下一台」座駕。

漫天的看多聲音背後，新能源仿佛已經成為了馬可波羅筆下「遍地黃金」的神秘國度，而只有身處其中的玩家，才知道具體「淘金」的艱難。

事實上，圍繞新能源賽道的硝煙已經燃起，只是由於過去幾年的黑天鵝，讓大部分品牌都陷入了晶片短缺和供應鏈成本上漲的困境里，無暇他顧。

而伴隨著行業整體回歸正常，這場「遲來的戰爭」，終究還是吹響了號角。

一個月前的清華五道口首席經濟學家論壇上，中國經濟研究中心主任姚洋公布了一個略顯殘酷的判斷：

「未來幾年，絕大多數新能源汽車品牌都會慢慢消失。」

宏觀層面的行業機遇，緩解不了微觀層面的品牌焦慮，對於劍指新能源賽道的品牌來說，「靠什麼在未來5-10年活下去？」是一個擺在所有人面前的「必答題」。

這也是為什麼，長城汽車總裁穆峰在股東大會上那篇6000餘字圍繞戰略、技術、價值觀的「乾貨」演講，能夠贏得行業內外各方的關注。

某種意義上，解讀這篇演講稿，其實就對這個「必答題」最好的回答。

「極客品牌」還是「傳統車企」？

不同於追求穩健的傳統燃油賽道品牌和「銳氣十足」的新勢力，解讀長城汽車，其實並不是一件非常容易的事。

某種意義上，拆解一個長城，要比拆解三個新勢力車企還困難。

在產品和技術側，這一品牌的表現更像是追求變革的「極客品牌」。

一方面，長城汽車是中國車企里不折不扣的「技術狂」，其研發部門的創新速度一直為業界所稱道；另一方面，許多被傳統製造品牌奉為「金科玉律」的教條，又都難以對長城汽車造成束縛，比如通用電器前CEO傑克·韋爾奇的那句著名觀點：

「如果你希望在產品上取得成功，那麼最好集中資源攻破一點，不要讓力量分散。」

至少在長城汽車的產品矩陣里，這個理論顯得不那麼具有說服力。

30多年的品牌歷史裡，長城汽車為市場帶來的震撼，包括但不限於銷量最火爆的SUV哈弗、主打「高端智能新能源」的魏牌、硬派越野領導品牌坦克和專注女性的歐拉。

這些常規車型之外，長城皮卡在過去的整整四分之一個世紀裡，也都蟬聯了國內和出口銷量的冠軍地位。

再算上二代大狗、梟龍、梟龍MAX、新摩卡等一系列車型，如果把車企的產品品類比作「艦隊」的話，那麼長城汽車的產品矩陣堪稱不折不扣的「航空母艦」編隊，其戰力可謂相當不俗。

一個直觀的數據是，過去的5月，長城汽車實現了10.1萬的總銷量，同比增長26.18%，其中新能源車型銷售約2.4萬輛，同比增長104.1%。

只有深入了解上述信息，才能明白，穆峰在演講中的總結絕不是「誇大其詞」：

「過去33年，長城汽車以品類創新開闢了一個個藍海市場，即便延伸至整個中國汽車發展史，也絕無僅有。」

有趣的是，對比產品層面接連不斷的推陳出新，長城汽車在戰略和價值側，又帶有難以言喻的「保守氣質」。

相較於流量賦能、社交裂變、圈層營銷這一類「時髦玩法」，這家車企顯然更偏愛一些經典的詞組，比如「可持續發展」，比如「以人為本」。

所有的車企都熱衷於擁抱長期主義，然而只有那些懂得尊重用戶的品牌才能獲得市場的青睞。正如穆峰所說的那樣：

「我們成功的理由，絕不僅僅只是踩中了時代的紅利，而是在前瞻性戰略布局下，一款又一款符合社會、用戶需求的產品使然。」

基於這一理念，長城汽車還將在未來加速回歸四個主航道： 主品類航道、主價格航道、主級別航道和主風格航道。

而回歸的目標，就是依託對各個品牌定位的堅持，繼續深耕細分賽道，用過硬的產品和實力延續增長之路。

「中心化」還是「去中心化」？

儘管眼前的戰略標靶已經設定完畢，但在正在扣動扳機之前，長城汽車還需要足夠的技術支撐，作為「彈藥儲備」。

關於科技創新的重要性，其實已經無需贅述。

參考穆峰的觀點，新能源汽車變革本質上就是一場「技術革命」，其中，革命的上半場是「電動化」，內燃機、發動機被電磁、電機、電控制技術所替代；下半場則是「智能化」，「客戶將變成用戶，造車企業和用戶將在服務中達到真正的融合。」

而在這一過程中，缺乏技術的拼裝品牌，早已被市場逐步淘汰，現階段留存下來的品牌，或多或少都是有著核心技術的品牌。

這也意味著，未來5-10年里，「有沒有技術」已經不再構成品牌競爭的因素，不同的技術發展方向和技術生態架構，才是決定行業長期格局的關鍵。

一輛汽車從駛出車間開始，就包含著一萬多個不可拆卸的獨立零部件，從動力系統到電子裝置，再到座椅座艙，每一個零部件都有可能孕育一場技術創新的風暴。圍繞汽車的創新方向，幾乎是無限的，然而具體到每個企業的研發投入，則是有限的。

品牌應該如何分配研發資源，不同技術成果又該以何種標準評判？

對此，長城汽車給出的策略是，先用「中心化」的思想來約束創新方向，再通過「去中心化」的方式，讓技術創新成果接受市場的充分檢驗。

這一策略對應的成果也非常直觀， 今天，長城汽車已經是中國唯一、世界唯二，在能源、智能兩大領域完成扁平化、網絡化和去中心化布局的企業。

在新能源領域，這一品牌確立了混動、純電、氫能三軌並行、多條技術路線並舉的發展策略，同時在智能駕駛、智能座艙、智慧底盤等方面進行全產業鏈布局，在低功率大算力晶片、數據智能體系等前瞻領域進行深入研發和應用。

不僅如此，其森林生態所包含的智能科技、新能源、產研體系等業務板塊中，也已經湧現了包括蜂巢能源、毫末智行、嘉峪智能、諾博科技等一系列「高科技獨角獸」。

另一組數據更直觀的反映了長城汽車在技術儲備端優勢：

2022年，長城汽車專利公開量為6042件，蟬聯中國民營車企第一；專利授權量4652件，蟬聯中國民營車企第一，位居在華車企第一；新能源汽車領域專利公開量和授權量分別達到1966件、1650件，蟬聯在華車企第一。

這樣的「雄厚底蘊」，讓長城汽車沒有任何理由畏懼未來5-10年之內的競爭。

豐富的科研成果背後，統籌長城汽車森林生態的，則是「技術向善」所代表的核心思想。

什麼是技術向善？具體來說， 就是依託科技創新，消除市場痛點，為消費者提供最具性價比的、最好的體驗。

正如穆峰在演講中所表達的那樣：

「未來伴隨著智能化的深入變革，汽車的交付只是起點，我們希望通過持續的科技創新，向用戶傳遞最大的消費價值。」

可以說，正是得益於這一理念的統籌，長城汽車才能夠在技術的不斷兌現中，創造「行得安穩、用得舒心、玩得個性」的極致用戶體驗，並不斷釋放大象轉身後的豐沛力量。

「價格戰」還是「價值戰」？

今天，熬過了「產能不足大關」後，隨著新能源汽車補貼退出，頭部汽車廠商的焦慮不言而喻。由特斯拉率先掀起的「價格戰」再度引發了市場的新一輪洗牌，價格「內卷」之下，國產新能源汽車壓力重重。

新能源汽車正處於一個關鍵的十字路口——向左是短期的價格激戰，向右則是開闢新的競爭維度。

毫無疑問，長城汽車選擇的是後者，在穆峰看來：

「『放血』的價格戰絕對不是長久之計，只有堅持長期主義，讓體系具備『造血』能力，企業才能走得更遠。」

「放血」與「造血」，儘管只有一字之差，背後卻是兩種涇渭分明的商業價值觀。「放血」只看重短期競爭，以低價博取銷量。「造血」則是更看重長期經營，尋求穩健與可持續的增長。

一個有趣的事實是，長城汽車三十餘年的發展歷程中，曾經為市場帶來過眾多「物美價廉」的產品。有著「國民神車」綽號的哈弗H6，當初更是在合資SUV普遍20萬+的價位中，強勢官宣了9.58萬起的價格區間，在保證產品力的前提下，給消費者帶來了極佳的體驗。

今天，即便是長城汽車旗下的高端產品，也堪稱「物有所值」。

在這基礎上，為什麼有著「高性價比」基因的長城汽車，卻不願意參與「價格戰」？

這一戰略抉擇的背後，蘊含著兩個層面的思考：

首先，降價為用戶帶來的體驗是暫時的，因為商品的降價空間是有限的，超出這一空間，代價還是要通過其他方式讓用戶買單；

與此同時，價格只是「表層因素」，是供應鏈管理、流程優化等諸多「深層因素」共同作用下的成果。 事實上，長城汽車一系列產品之所以能保持出眾的性價比，正是得益於學習豐田的「精益生產」模式，所實現的「降本增效」。

從這個角度來說，與其濫壓價格，擠兌友商，造成兩敗俱傷，不如追求提質增效，用長期價值為消費者帶來良好體驗。

縱觀長城汽車過去三十多年的實踐，這一品牌一直以來都「長期價值」的堅守者。

一方面，從經營指標來看，長城汽車是中國汽車企業裡面財務指標最優、經營質量最好、抗風險能力最強的公司。另一方面，長城汽車的底線思維，這種克制的紅線意識，也讓長城汽車以「良幣」的姿態帶動行業持續向前。

「『追求品質、死磕品質』是我們賴以生存的根本」、「堅持『誠信、公正、良心』的造車底線和核心價值觀」、「把用戶安全視作企業的生命線，用戶體驗感知到的質量才是王道」……

穆峰在股東大會上對長城汽車價值觀的闡釋，在為投資者注入信心的同時，實則也一語道出了支撐長城不斷向上的「底層動能」。

短期來看，靠吃興奮劑的品牌或許可以跑得快，但追求長期價值，修煉內功的企業才能跑的更遠。

在這基礎上，伴隨著長城汽車大象轉身的完成，這一品牌銷量和經營雙贏的局面已經緩緩開啟。

「2024年力爭銷量190萬輛，凈利潤72億元」的宏大目標背後，儘管距離實現還需要時間的累積，但最艱難的時刻已經過去。

眺望未來，這一品牌憑藉著領先的產品體系、技術生態和價值理念，所鑄就的「增長主航道」，勢必將為他們帶來源源不斷的收穫期，長城汽車也終將成為中國的「新能源長城」。