今年價格戰開啟的標誌點，是1月6日特斯拉最高降價4.8萬元，Model 3和Y雙雙創下中國區售價新低。
接著這一年下來，無論是直接降價，還是一步到位定價，「價格戰」的節奏依舊沒有停下來。
按照何小鵬的預計，他認為價格戰還會持續到2025、2026年，原因是汽油車還有利潤。
價格戰停不下來，預示著市場環境還會繼續困難。
環境越困難，越考驗一家車企的內功和發展決心。
傳統車企的穩健經營體系，來到時下，愈發體現出優勢所在。
反觀新勢力陣營，明顯已經到了「去偽存真」的新階段。
有一些結局，可能從一開始就已經寫好。
今年我們看到，威馬、愛馳和恆馳這三家新勢力車企宣告倒台。
新勢力的淘汰出局，每一年都在上演，一些叫不上號的小品牌，似乎能做的只有等待命運的審判。
不過，值得被審視的，除了「實力」以外，「初衷」可能是更重要的一環。
背靠行業老手的資深閱歷，頂著「世界冠軍」的頭銜，提出成為「全世界第一個盈利的造車新勢力」的目標，如此搭配夠真誠嗎？
「威馬」這個名字，正是取自於德語Weltmeister，意指的是「世界冠軍」。
2018年，威馬EX5以補貼後9.99萬元起售，如此低價使其獲得了不少追隨者。
2019年，威馬交付了1.69萬輛，成績在新勢力里僅次於蔚來的2.1萬輛。
儘管威馬的成績不俗，但在2020年1月，作為理想的投資人、美團創始人王興公開表示——
未來中國車企的格局，基本是3家央企+3家地方國企+3家民企+3家新勢力。
其中新勢力里的是「蔚小理」，沒有威馬。
如此表態，多少也能看出威馬這家車企沒有獲得足夠高的信任度。
回顧威馬的發展歷程，過去EX5能較之對手更快推向市場，以及呈現更低價格，這是它的優勢之一。
其次，當年市場還在討伐新勢力找代工造車的時候，威馬是該陣營里首個花大手筆自建工廠的新品牌。
那時沈暉還說到，「如果選擇代工，我會天天睡不著覺。」
只是這樣的經驗老手，一旦在思想上出現了偏差，他所帶來的的優勢可能也是在為企業「埋雷」。
首先，威馬EX5的推出速度快，離不開該車逆向開發吉利GX7的原因，這也源於沈暉過去在吉利任職的背景。
為此，吉利就曾以「侵害商業秘密」為由起訴威馬，最後威馬以賠償700萬元了結案件。
再者，威馬自建工廠看起來是對造車事業下足了決心，但短時間內耗資過百億元的力度，也基本斷送了企業的未來。
在此其中，過去有報道指從創建威馬開始，沈暉的妻子王蕾擔任多家企業法人，其中許多公司都與威馬存在關聯交易。
還有報道指出，作為跟沈暉同出於吉利體系、威馬二號人物的侯海靖，其本人掌握著整個威馬的銷售大權，一度以巨額補貼政策來刺激經銷商開店速度。
這當中，不乏威馬高管親自下場。
如果報道屬實，似乎「掏空企業」才是威馬掌權人士的目的。
據公開資料顯示，威馬前後累計募資超410億元人民幣，其中上汽也是投資人之一。
如此融資能力，放在新勢力里也不算弱，不過沈暉在今年初受訪時卻自謙說到，「我之前從來沒融過錢，也沒搞過上市公司，這是我的短板。」
說是短板的原因，威馬曾計劃2020年在科創板上市，失利後試圖轉戰港股IPO，結果依舊失敗。
最後一次是在今年1月，Apollo出行稱以近20.2億美元與威馬達成戰略併購，準備「借殼」上市。
不過到了9月8日，Apollo出行發公告稱，相關各方已同意終止收購威馬。
兩天後，沈暉發微博表示，「這周出差去了慕尼黑，然後紐約，好事多磨，靜待花開。」
雖然沈暉的微博屬地一直停留在北京，但多家媒體報道，沈暉及其家人早已出國。
10月10日，威馬官方微博發布告知函稱，「申請破產重整。」
威馬的故事，基本落幕。
跟威馬相似的，還有愛馳。
愛馳的前身，是2015年12月成立的浙江愛車網際網路智能電動車公司（簡稱「愛車」）。
而愛車的主要股東，是名震一時的「和諧富騰」，也就是由富士康、騰訊與和諧汽車共同出資的新能源車企。
值得一提的是，和諧汽車董事長馮長革被稱為「河南最低調的企業家」。曾有司法系統工作經歷的他，後來涉足了律師事務所、房地產投資、拍賣及評估等不同業務。
馮長革能將富士康、騰訊拉起來一起組局，這背景應該是有點來頭。
當時和諧富騰孵化了2個項目，分別是主打高端的FMC和經濟定位的愛車，其中前者就是更早倒閉的拜騰汽車。
2016年5月，馮長革被帶走調查，同期付強加盟愛車公司出任CEO一職。
在股東出現問題以後，同年10月，在騰訊的推動下，愛馳億維電動汽車製造公司完成組建，付強延續CEO職務。
「我們在愛車晚期的時候，曾試圖按照股東意願構造一個公司，名字叫愛馳億維科技，但這個公司也解散了。現在公司叫愛馳，股東構架已經跟過去不一樣了。」
「從愛車公司到愛馳億維，實際上是管理層控股的需要，這是很多創業團隊成功的關鍵。」
「愛車公司作為愛馳億維的股東之一，前期投入的啟動資金已經到位，不會影響愛馳億維的後續發展。」
付強解釋了這次公司調整的情況。
需要注意的是，當年10月在愛馳億維組建完成以後，公司很快與江西省上饒經濟技術開發區簽訂了133億的新能源汽車落地項目。
在簽約儀式上，付強、愛車公司董事長喻峰、和諧富騰基金總經理錢葉文、騰訊公司副總裁馬喆人出席了這次活動。
新公司，老班底，這曲折的開局或許也預示了日後的不測。
2019年12月，愛馳首款車型U5正式上市。
在這個被稱為「新能源車企最難一年」的背景下完成推新，愛馳起碼證明了它並非是「PPT造車」。
新車上市那時，愛馳提出「2020年要成為新勢力交付第一」。
2020年5月，愛馳向歐洲出口的500輛U5舉行啟運儀式，當年累計出口量超過2000輛。
到了那年的成都車展，付強在受訪時表示，「愛馳已做好了重振旗鼓的準備，會頑強地活下去。」
同期，愛馳開始傳出拖欠員工工資、供應商款項的消息。
在國內持續未能打開市場以後，愛馳將希望寄予在了海外。
2022年底，愛馳與泰國企業菲尼克斯電動汽車公司簽訂合作協議，後者計劃在未來五年時間，向愛馳採購約15萬台新能源車用以零售和運營。
不過，這似乎也只是愛馳試圖借殼赴美上市的最後一搏。
去年10月，美股教培企業華夏博雅公司發布公告稱，已與愛馳達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車全部發行在外的股權。
收購完成後，愛馳所有股份將被轉換為上市公司的普通股。
然而，沒有了下文。
有數據統計，自2020年6月交付以來，愛馳的海內外市場總銷量不足1.5萬輛。
在大股東和諧富騰一鬨而散之下，即便愛馳融資過百億元，但亦未在市場上激起半點浪花。
輕輕的它走了，把大門關上，也不如威馬那樣有眾多車主站出來聲討要求售後保障。
11月30日，愛馳正式申請破產。
相比於愛馳低調的消亡，恆馳的退場無疑是聲勢浩大。
2017年，恆大拿出20億美元，收購賈躍亭旗下的法拉第未來45%股權。
在雙方合作失敗後，恆大從2018年開始轉為自主造車。
入股廣彙集團、動力電池廠商卡耐基新能源；收購輪轂電機廠商泰特機電、瑞典電動車公司NEVS；聯手動力總成設計及生產企業德國hofer、超跑品牌柯尼塞格……
在恆大肆意釋放鈔能力之下，許家印僅用「買買買」、「合合合」、「圈圈圈」、「大大大」和「好好好」的「三字真經」即完成了開局。
許家印提出，恆馳要在3到5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10年內年產規模超過500萬輛。
恆馳用真金白銀譜寫了一個宏偉故事，適逢美聯儲在疫情期間施展的金融大放水，使得恆大汽車市值在2021年2月達到了7856億港元的最高點。
同年4月，作為首款量產車的恆馳5在上海車展亮相。
也是在這一年，恆大財富理財產品停止兌付，揭開了「暴雷」的鍋蓋。
恆大入局汽車行業，「實現轉型」的真心可能沒有多少。
此前就有報道指，恆大汽車拿地736萬平方米，但近一半都是住宅或商業用地。
以造車之名，完成對房地產的開發之實，恆大在2020年「三道紅線」政策出台後，現金流開始告急，很快到次年便正式「暴雷」。
據2022年報顯示，恆大總負債高達2.44萬億元人民幣，其中包括1392.25億美元的境外債務。
在此背景下，去年9月開始量產、最終交付了900輛的恆馳5，已然沒有多少人關注。
今年9月，許家印被採取強制措施。
一代梟雄落幕，宣告了高槓桿周轉的地產時代告終。
同理，在新能源產業和金融政策刺激下湧現的造車新勢力，也會因為承受不住高槓桿而出局。
這當中有實力差距的原因，也有目的不純的初衷所致。
對比來看，羅永浩雖以開玩笑見長，也在錘子手機上被嘲笑著退出事業。
但在「真還傳」的做法上，他可能比起多數新勢力品牌創始人更有擔當。
要想做出一番事業，「賭」是必然的一部分。
即便要押上同樣大的賭注，但雷軍和許家印各自「賭」的行為，在大家眼裡大概也是不一樣的。
「這將是我人生中第四次創業，也是最後一次。」
「我很清楚這個決定意味著什麼，我願意押上我全部的聲譽再次披掛上陣，為小米汽車而戰。」
2021年3月30日，小米正式官宣造車。
那時雷軍在發布會上說到，他們是在當年1月15日開始認真研究電動車產業。兩個多月後，小米作出了決定。
這麼短時間內下定決心造車，看似有點兒戲，但實際上雷軍作為投資人，其下注的業務觸角早已覆蓋了ADAS域控、動力總成、底盤、車用半導體、碳化矽模塊、雷射雷達等。
此外，他還是蔚來、小鵬、極石的早期投資人。
雷軍下決定造車，可以說從不缺對電動車產業的研究，缺的主要是「決心」。
作為成功的連續創業者，雷軍在造車問題上主打的是「不鳴則已，一鳴驚人」。
去年9月，雷軍發文說到，「有些人認為，我們已經錯過了進入市場的窗口，但我不同意，比賽才剛剛開始，我認為小米有很多機會。」
「我相信，當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據80%以上的市場份額。」
「我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，每年出貨量超過1000萬輛，競爭將是殘酷的。」
今年1月，雷軍在小米汽車開了一場全員會，他表示「這輛車一定會大火，唯一擔心的是電池價格如果再漲，我們可能就變成超級豪華車了。」
之所以雷軍信心滿滿，很大程度是建立於小米SU7呈現出了如Taycan一般的姿態。
近5米長的中大型轎跑，單電機版也有220kW峰值功率，可選裝雷射雷達，分為400V和800V的不同版本。
這一次，小米勢要拿出當年「1999元」的氣勢，將高高在上的豪華車價格打下來。
只不過在小米登場之際，它的老對手華為也在虎視眈眈。
相比於小米汽車賭上雷軍的聲譽，華為下的賭注則是「破局出路」。
不過有著華為深度賦能的問界，在去年一度強勢崛起下，到了今年上半年的表現則不如人意。
問界M5交付量持續下滑，去年底上市的M7也沒有獲得市場肯定，上半年的問界不乏市場一片看衰聲。
面對外界質疑，余承東強勢回應——
「其他人對我們，會經歷看不起、看不懂、追不上的過程，現在到了「看不懂」的階段，而「追不上」還得長期努力。」
隨著華為Mate 60的回歸，同時新款M7在耗資5個億的改款後，問界開啟了一段「起死回生」的強勢反撲。
10月、11月，新款M7接連交付破萬，目前該車的大定訂單已突破10萬輛，12月將挑戰交付2.3萬輛、明年挑戰月付3萬輛。
不久後，問界M9將正式登場，新車或將把問界品牌推向另一高度。
除去在問界身上發力以外，智界S7的到來正式拉開了華為智選車聯盟的攻勢。
其中，智界S7取以24.98萬的起售價，加上30.08萬起售的阿維塔12，華為系轎車已對小米SU7實現了圍堵。
作為智選車的首款轎車，智界S7首發了華為途靈智能底盤技術、無人代客泊車、鴻蒙座艙4.0等等，可見華為在其身上放的心血並不少。
然而從該車上市前後的傳播聲量來看，智界所獲得的支持並不多，這多少揭開了華為「組朋友圈」的艱難險阻。
從智選車到鴻蒙智行，華為悄然完成了對智選車業務的戰略升級，目前該模式下的合作對象包括了賽力斯、奇瑞、江淮和北汽。
與此同時，華為和長安簽署了《投資合作備忘錄》，華為擬將智能汽車解決方案業務整合至新的合資公司。
華為除去邀請智選車合作夥伴入股新公司以外，最新消息指還邀請了奧迪和奔馳。
由此來看，新合資公司的組建，實際是HI模式的進階演化。
智選車、HI模式各自實現戰略升級，這是華為正在下的大棋。
此外，近日余承東再在年會上放話，「明年華為將推出非常有引領性、創新性、顛覆性的產品。」
從產品到經營模式，華為已經開啟了「別人追不上」的發展階段。
至於小米的進場，它能追到哪個地步，這是目前留給市場最大的疑問。
如果說這兩者都是輸不起的話，那麼落敗的一方又會是誰呢？
相比於其它新勢力品牌，蔚小理的地位還鎖定在了頭部位置。
其中「蔚小理」的叫法，過去外界是以交付量「從高到低」排序而來。
不過到了當下，蔚小理的月交付量已經倒轉了過來，變成「從低到高」的排序。
在如今小鵬連續2個月站上2萬輛/月、理想站穩4萬輛/月交付量之下，蔚來依舊停留在了「1字頭」。
要知道在去年這個時候，李斌提出了「2023年蔚來交付量超過雷克薩斯，且完成翻倍」的目標。
能給予蔚來信心的來源，是今年全面切換至NT2.0平台車型，其中換代ES6及EC6、ET5T的加入被寄予了不少厚望。
然而「車海戰術」未能奏效，使得蔚來也難逃「降價」的潮流。
3月14日，蔚來銷售運營助理副總裁浦洋表示，「我們確認不會有通過ET5的減配，或減權益來降價的行為。」
6月，蔚來宣布「調價」，全系車型在剝離換電權益後，售價統一下降3萬元。
7月，蔚來首破2萬輛/月的交付新高，但這也是其全年唯一站上2萬輛高度的時刻。
從後續來看，雖然蔚來沒有繼續創新高，但在沒有新的刺激手段下，下半年依舊給出了月銷1.5萬輛左右的數據，如此表現也是值得肯定的。
只是在缺乏新車之下，李斌再在Q3財報會上強調「不降價」，這也意味著蔚來會將出擊重點放在「電池」身上。
早前李斌透露，考慮提供更低容量的小電池版本，這一招或將成為日後蔚來的調價手段。
再者，基於電池這門生意上，蔚來接連跟長安和吉利簽約合作換電，多少也算是提振市場信心的表現。
日前李斌表示，有一些合作夥伴將購買蔚來換電站，然後由蔚來負責運營，目前已有幾十個換電站採用了這種合作方式。
蔚來換電體系走向開放，這固然值得慶祝，只是這幾十座的購買量，相對於現時蔚來超2100座的自建體量來說，還是九牛一毛。
換電體系的故事，到了要兌現的時刻，終於也感受到了市場的寒氣。
在時下蔚來遭遇不順的時候，李斌也改變了今年4月「不裁員」的表態。
11月3日，李斌宣布減少10%左右的崗位，合併重複建設的部門與崗位，推遲或削減三年內不能提升公司財務表現的項目投入。
在強調縮減之際，早前還有報道指蔚來推遲了「9系」車型的項目，同時李斌也表示過明年蔚來品牌沒有新車。
不過在馬上到來的NIO DAY上，蔚來確認將展出定位更高的EE9。
聯想到小鵬在缺錢時，也曾堅持推出「小鵬汽車Beta版」和「打折版P5」，蔚來此舉或許也在為下一步融資作準備。
當下蔚來的困境，跟去年底的小鵬有相似之處。
交付量增長受阻、高端車沖高不順，小鵬內部問題在2022年底一時間成為了輿論焦點。
還好在何小鵬大刀改革內部之下，今年小鵬上半年持續保持了微弱的環比增長，直至G6的上市。
20.99萬元的親民售價，G6幫助小鵬打贏了反彈戰役。
緊接著新款G9同樣祭出高性價比的利器，順利接棒G6的熱銷效應，一同帶動小鵬步上了2萬輛的高度。
在交付量穩步走高以後，同期王鳳英對銷售體系完成整改，小鵬重新接納經銷商的加入。
從新款P5和P7i磷酸鐵鋰版本，乃至是預售38.8萬元的X9，可以看到小鵬不再一味在指導價上強調力度，而是重新考慮品牌健康度的問題。
如此轉變，這多少意味著小鵬會將力度放在「終端優惠」身上。
日前小鵬宣布，小鵬P7i全系限時最高優惠2.6萬，這跟P7i磷酸鐵鋰版的上市時間，不過才過去了1個月。
小鵬在朝著成熟車企的路徑演變，同時也在尋求體量更大的夥伴進行合作。
通過股權交易的方式，接連拿下大眾和滴滴，小鵬以深入骨髓的改革對外敞開了懷抱。
如此合作對於小鵬將來的發展，乃至是整個新勢力的市場格局演化，都將是不可磨滅的一筆。
在底氣越來越足之下，何小鵬的「心直嘴快」本性又開始暴露了出來。
「拿著一個加強版的LCC說全國能用，我們是不認同的。」
「要看中國的智能輔助駕駛，看小鵬一家就夠了。」
「友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假。」
在暗嘲華為之後，雙方展開了一段激烈的輿論戰，直至在一場由媒體組織的AEB測試過後，戰局才終於停息了下來。
就媒體測試結果而言，華為系的AEB成績更為占據上風。
事後何小鵬發文，「感謝老余的建議和大度，之後會一起努力引領智駕科技創新，共贏智能電動汽車新時代。」
和余承東的罵戰才剛結束，何小鵬很快又為全新車型X9發聲。
「X9將成為大型純電MPV市場的銷量第一」的壯志，明顯是要跟理想MEGA好好對壘一場。
只是對於理想來說，MEGA更願意選擇對標問界M9，於是理想寧願將上市時間延後，等待問界的出牌，小鵬X9也因此放緩了推出節奏。
螳螂捕蟬，黃雀在後，小鵬X9能否飾演起「黃雀」的角色，值得關注。
去年這個時間點，理想對外透露2023年的銷量目標在36萬輛左右。
要知道，2022年理想的交付量才13.3萬輛，因此目標這樣躍升之大，大概沒有多少人認為理想可以做到。
然而，理想真的做到了。
今年6月，李想還發文表示，「年初大部分管理團隊都認為應該按照36萬輛制定銷售和供應目標，而我強硬要求按照30.6萬輛制定預算目標。」
為此，李想選以「罪人」來自稱。
截止到11月，今年理想累計交付量已突破32.57萬輛，本月將全面衝刺5萬輛/月。
可以說，目前站在理想前面的，只剩下BBA和華為。
基於現時BBA在新能源戰役的存在感不高，理想已經明言「2024年挑戰成為豪華品牌銷量第一」。
反之在面對華為的選擇上，李想主動表示，不與華為產生論戰。
「我們內部的認知現在非常一致，就是我們面對華為的心態，80%是學習，20%是尊敬，然後0%是抱怨。」
話雖如此，該打的仗還是要打。
面對著近來強勢的新款M7，現時理想在銷售端的應對話術是，「理想明年出的L6，跟問界M7是一個價位產品。」
至於面對問界M9，理想MEGA更不惜延期上市節點，以作出更好的進擊。
理想MEGA這一仗，不僅涉及到了理想品牌的沖高，也關乎到後續純電M系列的開局是否順利，可以說這是理想輸不起的戰役。
蔚來和小鵬，都曾不止一次跌落過低谷，但都能通過自身調整完成反彈。
反觀理想在推出車型ONE之後，這一路打的幾乎都是順風仗。
接下來MEGA將會成為理想進一步向上的奠基石，還是說由盛轉衰的拐點，這會是理想明年最大的看點之一。
關於2023年新勢力的生存現狀，大概除了理想以外，沒有一家敢說自己是過得輕鬆的。
說故事拿融資的階段已經過去，即便向來強調長期主義的蔚來，也在主動提及要著眼當下。
當下激烈的價格戰，可能不只是短期內衝量的市場手段，更是產業出清下必然要經過的一環。
在此過程里，也許還會有人以「小而美」的理由來作為藉口，但「大魚吃小魚」的事實終究不能改寫。
本來10年前已經有人提出，「中國還需要多一個新品牌嗎？」，只是這場產業出清，被新能源的崛起而人為拉長了。
來到如今去偽存真的時刻，該來的，始終會來。