全棧自研，還是聯合開發，對於所有車企都是一個值得思考的問題。
現如今，如果一家車企不掌握核心技術，依靠供應商，將會變得非常平庸，失去靈魂。
而一股腦的什麼都自己做，可能啥都做不好，因為大多數車企並沒有這個能力。
這意味著，無論是資源布局，還是技術優先級都要受到精細規劃，否則就會收到投入多、產出少的結局。
形勢對於新造車企業更為嚴峻，融資渠道和窗口的縮減，讓精細化運營的重要性愈加凸顯。
他們又該如何抉擇？
2020年，上汽集團股東大會上，上汽集團董事長陳虹拋出了著名的「靈魂論」，稱上汽不願淪為軀殼，要將（自動駕駛等關鍵技術的）靈魂掌握在自己手中。
從此之後，一場關於靈魂和軀殼的爭奪，就成為了一個顯性話題。全棧自研也成為了時興概念。
全棧（Full Stack）原本是Facebook一位工程師早年提出的一個概念，指的是一個軟體工程師不能只會寫客戶端的代碼，也應該會開發伺服器端的應用程式，最好是個有全局視野的多面手。
事實上，經過近三年的發展，那些獨立發展，已經在周銷量榜上「卡位」的新造車企業，都不願意將身體或靈魂「賣予」供應商，已經將全棧的概念做了本土化的改造。
在剛剛結束的NIO IN蔚來創新科技日上，李斌直言，這麼多年總結下來，就是在12個領域進行技術布局。實際上，蔚來技術全棧就是包含這12個領域技術。
具體包括：晶片、車載智能硬體、車載系統、電驅和高壓系統、車輛工程、整車全域作業系統、全景互聯、智能駕駛、智能座艙、智慧能源、人工智慧、全球數字運營。
諸上，涵蓋了整車全域作業系統等底層軟體部分，還有智能硬體諸如雷射雷達晶片等底層硬體部分。其實，這已經超脫了全棧本身軟體層面的概念。
另一個布局如此廣泛的可能很多人想不到，其實是零跑汽車。
公開信息顯示；零跑汽車自2021年C11上市後，給自己構建了一個全域自研的概念，即在座艙域、智駕域都構建了自己的研發業務（車機系統及儀表自研、智駕雷達及晶片自研）等等，甚至車燈都是零跑汽車自己開發的。
最新消息顯示，零跑汽車發布了最新的四葉草架構，將動力域、智能駕駛域、智能座艙域與車身域「四合一」。
零跑汽車在一定程度上是一個「縮小版的比亞迪」，建立了相比自身體量更大的自研布局，但在部分領域處於淺嘗輒止的程度。
相比這種大而全的布局，更多的企業選擇部分領域全棧自研的切入口。
最恰當的例子，小鵬汽車最新的扶搖架構。
何小鵬表示，SEPA 2.0 「扶搖」全域智能進化架構可兼容軸距帶寬為1800mm-3200mm的多個平台，意味著從A級轎車到大尺寸MPV、皮卡都能使用這一架構，覆蓋動力域、整車域及智能域。
但是，底層的電驅動等部件，小鵬汽車依舊是外采，智能座艙及智能駕駛領域全棧自研程度較深。
這相當於是整車集成領域的全棧自研，而非軟硬體整合全棧自研。
理想汽車也是同樣的思路，在增程器等動力域提升全棧自研的程度，並且在智能座艙、智能駕駛做到軟體層面的全棧自研，其他領域仍然採用外采的做法。
可以看出，小鵬、理想汽車等車企，是以自身核心產品優勢展開的全棧布局，做大做強智駕、增程方面的技術創新，在其他智能化領域做到與時俱進。
對於電驅動、電池等大投入、易外采的部件，則採用合作開發的模式，不會盲目全棧自研。
長遠來看，800V高壓架構、以Orin晶片為主的智駕方案，或將成為更多新造車企業全棧自研的重點，動力域、車身域將成為有餘力車企的溢出布局。
此外，全棧自研已經不再是軟體層面的競爭，諸如晶片、手機、雷達等智能硬體層面的研發，也將成為全棧自研的高階競爭，像蔚來、華為已經躍躍欲試了。
總之，大自研、小自研，都是全棧自研。
這裡有必要談一下新能源汽車全棧自研的源起——特斯拉。
21世紀初，特斯拉在開發Roadster時，原計劃從初創公司AC Propulsion獲得Tzero車型的技術授權，從歐美供應商處購置變速器，基於英國經典跑車Lotus Elise的底盤打造車身，將其他零部件外包給亞洲生產商，再結合自家的鋰離子動力電池技術整合出一款車。
但是在開發過程中，特斯拉發現，Roadster沉重的動力電池需要重新設計底盤來承載，超跑的定位也對變速箱技術提出了更高要求，博格華納單速固定齒輪變速箱的投產時間甚至影響了Roadster的交付速度。
最終，特斯拉選擇了電池自研，並且順利實現了第一款車的交付，緩了一口氣。
之後，在Model 3 這款里程碑式的產品中，特斯拉主導了包括動力總成、電池管理系統（BMS）、電機控制器和自動駕駛系統（FSD）等核心部件的設計與研發，再交由供應鏈廠商將他們製造出來。
總結來看，自研的源起更多是傳統燃油車轉向新能源車過程中，諸多技術無法直接「移植」所引發的被動技術自研創新，滿足新能源車企的技術需求。
而隨著自研技術逐步滿足，新能源汽車產業鏈又桎梏了企業的技術和成本的靈活性，啟動部分領域自研，繼而擴展到全棧替換也就順利成章，也為新造車企業長久的利潤率打下了基礎。
李斌在NIO IN上就表示，蔚來創立之初就沒有高性能電驅動能滿足產品的設計要求，只能選擇自研。同時，他們也希望通過研發的高投入，換取未來利潤率的增長。
曾經，李斌也算過一筆帳，動力電池占到整車成本的40%，毛利率約為20%，如果蔚來選擇動力電池自研，整車利潤率就能提升8%。
部分領域的全棧自研，是諸多車企的當下選擇，做大做強自己的長板是現實需求，而像蔚來這種為了串聯起智能、電動、汽車、社區、全球化等業務等新造車企業，全盤全棧自研就成為了終局。
全盤全棧自研，也是為了用戶體驗的持續升級。
但是，很多新造車企業只做到了基礎自研，就宣傳全棧自研、全域自研，犧牲的是用戶的利益。
比如，零跑汽車宣傳的智駕方案，表面上很美好，但是用戶用得上全部功能，估計還得兩三年。
這就是有限研發資源與多維度全棧自研之間的矛盾。只淺淺布局，用戶為產品及硬體買單，可能在整個使用周期內都無法享受到全棧自研的紅利。
因此，不過度宣傳全棧自研，不去以類似全域自研爭奪字面的高低，也是理性全棧自研的表現。
這裡，並不是否定「全棧自研」，只是這條路並不適合大多數的企業。所有車企還需要根據自身的能力去制定自己的戰略。
在汽車產業「電動化」的上半場，中國企業換道超車已邁出了成功的一步，形成了完整覆蓋的供應鏈生態。
而「智能化」的下半場，以新造車企業為首的品牌陣營，或將以全棧自研另闢蹊徑。
無論是大自研，還是小自研，只有守住自己的優勢，適時拓展其他技術領域的全棧自研，才是實事求是、以用戶中心的負責任表現。