文/水間
最近，汽車圈又有人吵起來了。小鵬汽車CEO在接受媒體採訪時表示，「友商問界講AEB，我認為99%都是假的。」余承東隨後在朋友圈隔空回復，「一些人根本就沒有搞懂AEB為何物，整天忙著做智能駕駛，AEB主動安全測試結果非常差。」兩位大佬雖然沒有指名道姓，但是很明顯大家都明白說的是誰。那麼他們討論的AEB到底是什麼呢，為什麼突然引起了國內兩家頭部頂級智駕汽車廠商的激烈討論呢？
AEB全稱「Autonomous Emergency Braking」，就是汽車自動緊急制動系統，它可以在車輛遇到突發危險情況時主動剎車，以減少或避免碰撞。這項技術的發展對駕駛安全很重要，特別是在現代車輛中引入了更多高級輔助駕駛功能，如車道自適應巡航和智能駕駛，中國AEB的前裝率在2022年已經接近50%。
2019年，根據聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）披露的一項決議，日本、歐盟等約40個國家和地區同意從2022年起，為新車強制導入AEB，目前正在逐步落地中。也就是說AEB成為全球「標配」的日子或許已經不再遙遠，以後很可能就像ABS（防抱死制動系統）一樣，汽車出廠就要標配了。
AEB技術，毋庸置疑對我們汽車駕駛者來說肯定是個好東西，畢竟人開車都有分心的時候，有車機系統幫你主動剎車也是一種雙保險。那他們這次是在吵什麼呢？
其實，這次的爭議的焦點在於不同車企對AEB系統的性能和用戶體驗的看法。華為在其ADS 2.0系統中宣傳了問界AEB功能的升級，強調它在應對各種危險情況下的效能。他們宣傳這項技術能夠在逆光、眩光、視線遮擋以及不規則障礙物等情況下，及時識別危險並進行制動，以及問界還可以在側向和後向主動安全方面的有效觸發AEB，稱之為「全向防碰撞系統」，從而提高駕駛的安全性。
而小鵬汽車的CEO何小鵬提出了對AEB系統的質疑，他認為一些AEB系統在實際使用中存在誤剎車的問題，稱之為"幽靈剎車"。他擔憂如果AEB系統在高速行駛時誤觸發，相反還將對駕駛員和乘客造成不必要的驚嚇，降低了大家對智能駕駛技術的信心。這一觀點突出了AEB系統的可靠性和用戶體驗問題，這是爭論的核心。
AEB系統主要包括測距模塊、控制模塊和制動模塊。測距模塊使用各種傳感器，如攝像頭、雷達和雷射雷達，來感知車輛周圍的環境，並實時收集路況信息。控制模塊分析這些信息，根據車輛與前方障礙物的距離和速度，判斷是否需要觸發緊急制動。制動模塊負責執行制動操作，確保車輛在緊急情況下安全停車。
AEB的性能取決於傳感器的準確性和算法的質量。不同的車輛製造商可能採用不同的傳感器和算法，因此AEB系統的性能可能會有所不同。此外，AEB的實際效果還受到車輛速度、前方障礙物的狀態和光線條件的影響。因此，評價AEB性能需要考慮多種因素。
那麼何小鵬為什麼又說「友商」的產品不能用？核心在於他認為「路上誤剎車的情況太多了」。「目前行業里談AEB，主要說的是縱向AEB；它在觸發時，大部分情況下的速度應該是在60 公里每小時以內。如果速度過高，一旦誤剎車，對用戶來說將會是巨大的驚嚇，這是根本無法接受的。」
畢竟本來前方車輛或者障礙物根本沒問題，你就誤觸發AEB直接剎停，特別是高速情況下，相反還可能造成追尾或者車內人員傷害。這個問題在行業中並不罕見，特斯拉等公司也曾面臨類似問題。包括理想L7也曾遇到過這個問題，由於雷射雷達將廣告牌上的宣傳人員識別成行人，導致「幽靈剎車」的出現。所以，這些AEB導致的莫名其妙的剎車，才是何小鵬對問界的AEB性能提出質疑的重要原因。
總結一下，AEB系統的優點包括：可以有效降低交通事故的發生率，可以減輕碰撞的嚴重程度，可以保護駕駛員、乘客和行人的安全。AEB系統的缺點包括：在某些情況下，可能無法識別導致失效，也可能會導致誤報或誤制動，造成相反傷害。
華為問界和小鵬這兩個公司，基本上就是目前國內無人駕駛最強的兩個公司，但是就像自動駕駛一樣，AEB和無人駕駛技術都還處在發展階段。AEB技術的爭議應該就是選擇問題。余承東認為AEB應該是「全向防碰撞系統」發揮作用，而何小鵬則認為應該限制它高速時的誤觸發風險，以減少"幽靈剎車"。
所以，解決AEB系統的"幽靈剎車"問題需要車企在AEB系統的設計和測試中投入更多的精力，繼續改進感知硬體和算法，提高系統對外界環境的理解和判斷能力，確保AEB能在各種情況下都可靠運行，並儘量避免誤觸發，這樣才是爭論解決的最好方法。