2025年前後，一直是汽車業內認為的決賽階段。
當下，國內正積極開打「價格戰」以完成出清，而海外車企則在慕尼黑車展上亮牌，兩邊都在為決賽階段做最後準備。
在自家主場上，這次BBA拿出了哪些看家本領呢？
BBA的純電平台都到位了。
奔馳拿出基於MMA架構的純電CLA概念車，預計明年底量產；
奧迪基於PPE平台打造出了Q6 e-tron，預計明年國產；
現時BBA里唯一還主打油改電的寶馬，也終於推出全新純電平台「New Class」（德語Neue Klasse）的首款概念車——BMW新世代概念車，計劃在2025年量產。
BBA衝擊「2025決賽圈」的王牌都來了。
值得一提的是，BBA基於全新純電平台的產品都支持800V架構，可以說是一出手即占領高地。
但結合當下，小鵬G6和智己LS6將800V車型價格下探到20萬級別，加上後面作為成本殺手的小米和奇瑞亦將推出800V車型，BBA將要面臨的定價壓力並不小。
再者，CLA概念車還分為了58kWh磷酸鐵鋰和85kWh三元鋰電池的兩個版本，其中後者肯定搭配了800V架構，至於磷酸鐵鋰電池是否支持800V架構則要打個問號。
照此來看，未來BBA純電車的定價大概還會「端著」。
800V架構除了能帶來更快速的補能速度以外，提升整體電驅效率也是關鍵一環。
例如，CLA概念車可以做到12kWh的WLTP百公里能耗，助力85kWh電池版本實現最高續航750公里，如此能力對於一款豪華品牌入門車型已經是相當能打了。
正因如此，比起EQE、EQS主張借弓形車身來取得極致低風阻水平的做法，CLA概念車則在前後懸方面進行拓展，使其看起來與一般轎車差異不大。
內功層面的突出，讓奔馳在外觀方面有了更多「放肆」的機會。
CLA概念車在傳統轎車造型下，賦予了更靈動的大燈表情，以及布滿三叉星徽來彰顯尊貴感。
反之同樣接近量產的奧迪Q6 e-tron，看起來還是一如既往的奧迪。
如果你也覺得不滿意，這從側面多少也能映襯出奧迪聯手智己共同造車的可取之處。
奧迪中國總裁溫澤岳透露，跟智己合作的新車型即將完成定版，他認為「那將是非常符合中國新潮人群審美的產品」。
看來有些事情，總得由外人打破既有規則，從而實現變革。
這次BBA全新純電平台新品的亮相，已為三強純電集團軍的進發拉開序幕。
日前智己CEO劉濤透露，智己與奧迪的合作進展非常快，德國奧迪對進展非常震驚，包括中國的高技術水準，以及技術疊代能力。
至於此前寶馬也曾預告過，從2025年開始的24個月內，將推出至少6款Neue Klasse平台純電車。
奔馳亦宣布，未來CLA級家族將推出包括四門轎跑車、獵跑車和兩款SUV在內的4款車型。
值得一提的是，奔馳確認推出一款復古迷你越野SUV「g-Class」，新車有望基於MMA平台打造，採用四驅系統，搭載磷酸鐵鋰電池組，預計續航在480km上下。
奔馳選擇向自家icon車型「大G」動刀子，如此勇氣和決心固然值得肯定，同時也能看出在當今競爭激烈的環境下，作為全球一哥的奔馳亦不得不拿出更多看家本領。
打破高價值壁壘來實現平權，這已不僅體現在電動車帶來的性能革命，現時還進一步邁向了設計層面。
這大概就是產業革命所帶來的魅力，一切都得重塑了。
這次奔馳還展示了一項關於「重塑」的本領。
CLA概念車單電機175kW的最大功率，這跟2.0T高功率發動機的水平幾無差異，另外搭配2擋變速器的做法，也能看出是為了滿足歐美市場更高時速的要求，同時抑制電耗的考慮。
更重要的是，官方提到了一個細節——
「在實現碳中和製造的道路上，MMA平台電驅系統邁出了重要的一步，MB.EDU電驅單元中永磁同步電機的重稀土含量接近於0%。」
MMA平台永磁同步電機基本不用到稀土，這是關鍵一點。
值得留意的是，今年特斯拉在投資者日活動上宣布，「下一代永磁電機將完全不使用稀土材料，以降低電子設備的複雜性和成本。」
同期，日產發布下一代電驅系統，當中也包括了「無稀土」電機。
另外在去年，本田與日本大同鋼鐵公司聯合開發了全球首款沒有使用任何重稀土金屬的電機。
現時永磁電機是稀土下游最大的應用領域之一，每台新能源汽車驅動電機一般需要2-3.5kg的高性能釹鐵硼永磁材料。
它可以使得電機工作更為穩定，減少運行時的磁性損失，提高效率，改善電機耐熱性、降低電機噪聲等等。
不過稀土永磁體也占到整個電機原材料成本的50%左右，「成本占比大」是它的一個特點。
數據顯示，國內永磁同步電機的裝機量已高達9成以上。
車企希望推出「無稀土」電機，降低成本固然是一方面考慮。另外，他們也擔心有脖子被卡在我們的手裡。
事實上，中國的稀土原礦儲量全球第一，也是稀土永磁材料的最大生產國。
2022年我國稀土礦產量達21萬噸，占全球稀土礦總產量的70%，同年我國稀土永磁材料產量也達到了24.6萬噸。
不過，為了反擊美國對華在半導體製造、晶片貿易等方面的限制，近來我國亦出台了相關稀有金屬的出口管制。
自8月1日起，我國開始對鎵、鍺這兩種金屬礦物實施出口管制。
你不仁，休怪我不義。
這也可以理解了，外國品牌更有意願去搞「無稀土電機」。到底怎麼樣，我們看實際的量產表現了。
雷射雷達對於智駕來說是否值得搭載，這並非僅限於中國品牌之間的「堆配置械鬥」。
作為全球品牌段位一哥的奔馳，也給出了自己的答案。
在今年初的時候，奔馳和雷射雷達公司Luminar官宣升級合作，奔馳從2025年開始將在大部分車型上採用Luminar雷射雷達。
來到本次慕尼黑車展上，CLA概念車展示了其犄角式雷射雷達設計。
雖然不確定未來CLA的雷射雷達是否只出現在頂配車型，還是應用在更多配置版本上。
但可以肯定的是，奔馳並不打算只將雷射雷達局限應用在高端車上。
通過CLA這類入門車型的走量，這對於加快奔馳拓展智駕能力也將起到重要作用。
根據官方說辭，雷射雷達讓CLA級概念車的智駕表現將不僅限於L2級，當中包括主動變道、完成複雜的泊車，滿足城市交通的複雜性和安全性要求，為升級L3級自動駕駛做準備。
結合該概念車明年底量產的節點，以及比照新勢力們強調今年大量開城的雄心，奔馳對其智駕表現的形容是偏謹慎的。
換句話說，奔馳間接承認了在智駕能力上的落後。
有意思的是，奔馳L3級智駕系統早在2021年得到了德國當局的技術條例審批認證，奔馳是全球首個獲得相關認證的車企。
只不過關於這個L3級表現，實際所要求的激活條件有點多，包括車道線清晰的高速公路；有高精地圖覆蓋；最高車速不超過60km/h；無惡劣天氣等等。
這，基本是畫地為牢的水平。
面對落後局面，奔馳沒有選擇像中國品牌那樣採用自研軟體的方式。
在此前官宣跟英偉達、谷歌和Luminar合作時，梅賽德斯執行長康林松表示，「要建造『軟體房子』，你不必自己鋪設每一塊磚，你只需要當好建築師，把控全局，讓技術夥伴發揮作用，確保自己與最好的人合作。」
奔馳強調了其作為甲方的權力，但暫時放棄了自研努力的選擇。
不過鑒於現時歐洲車企的軟體能力，或許選擇合作才是更合適的方式。
前有大眾這幾年來在軟體研發路上的磕磕碰碰，後有同樣採用Luminar雷射雷達的沃爾沃EX90亦需要延遲投產。
沃爾沃指出，該車雷射雷達系統的「軟體代碼複雜性」導致了延遲投產。
這樣看來，歐洲車企的智駕軟體問題是普遍存在的，此舉亦更加突顯了大眾+小鵬/地平線的合作價值。
值得注意的是，BMW新世代概念車作為未來「純電版3系」的存在，該車並未搭載雷射雷達，同時官方在智駕層面亦無明顯動作。
目前孤身奮戰的寶馬，會怎麼打？
事實上，寶馬亦不完全是孤身一個人，只是它和長城合資的光束汽車實在太低調了。
這次車展MINI首發了Countryman EV和Cooper EV，並且還宣布純電動小型SUV Aceman將於明年中首發。
但具體什麼時候會引入國內、光束汽車的量產計劃如何，MINI繼續保持沉默。
在被問及如何看待大眾和小鵬的合作時，寶馬集團董事長齊普策提到了兩點：
1、寶馬喜歡和中國企業合作，也願意跟主機廠合作，其中光束汽車就是成功例子；
2、但寶馬不能接受全OEM的做法，拿來主義並非寶馬最擅長的事情；
在訪談里，齊普策肯定了中國車企在純電動汽車方面的創新及高質量水平，同時他亦不驚訝中國車企出海歐洲的攻勢。
對此，齊普策將其歸功於「中國在發展電動汽車方面採取了明確的產業政策戰略」。
他坦承，中國政策對德國汽車業構成挑戰，歐洲也需要重新考慮自己的產業政策。
相較於齊普策的欲言又止，此前Stellantis集團CEO唐唯實已經說到，「歐洲汽車業正處於與中國對手競爭的十字路口，如果我們找不到應對他們進軍歐洲的辦法，這將會有一場『可怕的戰鬥』。」
面對利益根基受威脅的局面，這場戰鬥難免將從企業競爭層面，提升至國家級別的考慮。
今年6月，經過第七輪中德政府磋商之後，雙方簽署了近20項雙邊合作協議。
7月，德國外交部發布「中國戰略」，提出對抗中國的全球市場和技術的支配地位、減少對華經濟依賴等等。
「邊合作邊打」，已成為了國際間關係的共識。
齊普策也說到，寶馬不可能和中國市場脫鉤，中國是寶馬最重要的市場。
「但寶馬需要關注「去風險」，我們不能把所有需求放在單一供應商上，我們要有保險的方案。」
有見及此，車企推出無稀土電機是一種辦法，另外參與美國主導的北美電動車產業鏈建設，也是另一種手段。
當然「去風險」還有一種辦法，就是減少自身投資、尋找合作方，大眾集團在此是走得最前的。
「對於大眾品牌來說，中國是我們全球最大單一市場，在我們的全球版圖當中的地位無可撼動，也不可替代。」大眾乘用車品牌CEO施文韜說到。
值得一提的是，近日上汽大眾進一步透露，將推出「與現款車型不同、具有中國特色的插電式混動車型」。
另外奧迪中國總裁溫澤岳在慕尼黑車展上指出，由於奧迪全球化產品不完全符合中國市場需要，因此奧迪選擇與本土企業打造新的合資方式。
「與上汽的合作不是貼牌，更重要的是將奧迪DNA深入融合到上汽平台中。」
這樣一款大家既陌生又熟悉的奧迪車型，在未來是更符合中國用戶需求，還是會被用戶認為是「掉價」的產品，這點值得關注。
相比之下，奔馳在「中國化」層面說的故事不算多。
面向未來核心技術的競爭，此前奔馳官宣合作對象是英偉達、谷歌和Luminar雷射雷達。
至於聯手蔚來的故事，更多還停留在捕風捉影的層面上。
這些年來奔馳燃油車的市場順景，會否成為它在電動車時代的增長束縛呢？
好的是，此前康林松已明確，「中國研發中心的定位已得到進一步發展」。
「奔馳將把中國這個全球最大汽車市場，視為2025年開始的下一代電動汽車運動的中心。」
可以預見，2025年國內不將是全由中國品牌主導的電動車市場，BBA已準備好了前來分一杯羹。
「2025年是一個很完美的時點，我們這個行業有一個秘訣，時機選擇一定要對。」齊普策說到。
「早一年的話技術不成熟，我們會犯錯；晚一年則已經太晚。2025年是一個正合適的時間，所有技術正好都有了足夠的成熟度。」
值得一提的是，在BBA均將目光鎖定在2025年戰役的時候，理想已經提出2024年要取得80萬銷量，坐上中國豪華車市場銷量第一寶座。
「我知道你會努力反擊，但我會比你更卷」，這大概就是中國車企的態度。