近日，中國第一汽車集團有限公司副總經理雷平在泰達汽車論壇上發表言論稱，當前中國汽車市場的顯著特徵就是內卷。一味的降價，只會讓行業喪失可持續發展的動力。
在很多人看來，內卷的本質是消費者獲利，而雷平這番話的言外之意就是一汽已經無力內卷。然而教授認為，無論是從短期還是長期，從消費者的角度還是從車企的角度來看，車企一味地降價內卷確實不利於行業發展。
不可否認，價格戰在短期內確實可以刺激汽車消費者，活躍車市氛圍。以最熱衷於調整汽車售價的特斯拉為例，幾乎特斯拉每一次降價，都會導致它的門店客流量爆滿，官網擁擠，甚至直接宕機。
然而，特斯拉每一次大幅降價雖然能夠給它帶來不錯的銷量成績，但與此同時也會讓大家不約而同地想起一個與特斯拉老用戶息息相關的網絡名詞——「韭菜」。
是的，雖然特斯拉每一次降價都能夠讓消費者以更低的價格買到特斯拉的產品，但與此同時它的每一次降價都對以更高價格購車的老用戶造成了一次傷害。對於那些因為降價而維權的特斯拉用戶，教授表示不以為然。
要知道，特斯拉從2012年進入中國市場以來已經有了11年的光景，這11年間特斯拉頻繁調整價格，並且總體來說是降多漲少，而近幾年特斯拉購買特斯拉用戶幾乎不可能不清楚特斯拉降價的趨勢。
不少人就是因為特斯拉降價才去買的特斯拉，這也是每次特斯拉降價，其線下門店、線上官網就擁擠的主要原因。對於這些自己撿完便宜之後又看不得別人再撿更大便宜的人，教授只想說：「這就是人性啊！」
值得一提的是，愛降價的特斯拉只是目前最典型的一個案例，但它在普遍內卷的中國市場卻絕對不是個例。近兩年新能源汽車市場內卷給老用戶造成的傷害是已經成為了普遍現象。
就以教授個人為例，教授作為傳祺影豹首批盲訂用戶，在8月份就以0優惠喜提新車。目前影豹在終端市場有著上萬元的優惠幅度，儘管教授深知這是相當正常的市場調價，但依然免不了感到心痛。
另外，廣汽傳祺在今年4月份推出了搭載2.0T高性能發動機+8AT變速箱的影豹R，並且它的售價區間居然只要13.8萬-15.8萬元。對於這款車型，教授也頗有一種「廣汽傳祺背刺老車主」的感覺。
在教授看來，特斯拉有著自己的調價邏輯，它在能夠盈利的前提下調整車型售價屬於正常的市場行為。廣汽傳祺影豹推陳出新，並且在終端市場有著不小的優惠幅度，這也是市場行為。
然而，車企降價之後會給老用戶帶來傷害，這也是無法否認的事實。
如教授在上文中所言，特斯拉在能夠盈利的前提下通過調整車型售價來加入中國汽車市場內卷，甚至引導、加劇中國汽車市場內卷，這都是正常的市場行為。教授之所以說是正常的市場行為，是因為特斯拉的降價是以自身能夠盈利為基礎。
然而，如今中國汽車市場的現狀是大多數新能源車企並沒有盈利能力，但它們仍然被迫捲入了這場嚴重內卷的汽車價格大戰。長此以往地內卷不僅會讓中國汽車市場面臨一次大洗牌，甚至可能讓大部分車企變得岌岌可危。
數據顯示，去年第三季度特斯拉共賣了34.3萬輛新車，季度凈利潤為33.3億美元，平均單車利潤為9711美元，是當時全球單車利潤率最高的車企。利潤率最高的中國車企比亞迪在同時期共賣了53.9萬輛新車，季度凈利潤為7.9億元，單車利潤為1466美元。
儘管特斯拉的單車利潤是比亞迪的6.6倍，但比亞迪的單車利潤實際上已經不算太低了，它在榜單中名列第五，僅次於特斯拉、奔馳、通用以及寶馬，比豐田、大眾、本田、日產等全球老牌車企都要高。
除了賣一台車能掙1466美元的比亞迪之外，上汽的單車利潤為561美元、廣汽為473美元。理想雖然在今年第一季度小賺了9.3億元人民幣，已經實現凈利潤轉正，但它在去年第二季度買一台車仍然要虧損883美元。
相比之下，小鵬和蔚來這兩家和理想同時期的造車新勢力的盈利能力就沒有那麼樂觀了。它們在同期單車利潤分別為-9889美元和-15290美元。小鵬、蔚來尚且如此，其它銷量沒那麼高的新勢力盈利能力就可想而知了。
不知道大家有沒有發現，除了特斯拉、比亞迪以及今年才剛剛開始凈利潤轉正的理想，其它能夠盈利的車企都是本身就以傳統燃油車為主的傳統車企，事實上這些傳統車企的盈利能力大多都受到了新能源化轉型的拖累。
虧本賣車雖然聽起來是個笑話，但對於盈利困難的造車新勢力而言確實是如此。然而，這些近幾年才剛剛培育起來的車企本身就還沒有能力走出虧損沼澤，如果還持續降價內卷，那麼必然會越陷越深。
最終，在惡性循環當中進行激烈競爭的新能源汽車市場，將成為新能源車企以及正在艱難轉型新能源的車企的墳場。
在教授看來，對於廣大消費者來說，降價在買車的那一瞬間確實是一件好事，但是接連的降價也確實會給已經買了這款車的消費者帶來一定程度的心理傷害。
對於本身就難以盈利的新能源車企而言，不計成本的降價內卷將在惡性循環的作用下，讓競爭激烈的新能源汽車市場成為新能源車企以及正在艱難轉型新能源的車企的墳場。