這次的輿論發酵速度比想像更快。
最早是在7月9日，一則來自德國汽車雜誌《Automobilwoche》的消息稱，奧迪正考慮直接從中國的電動車企業購買一個電動平台授權，用以提升電動汽車的競爭力。
消息一出，就在大家紛紛猜測，哪家中國車企能成為奧迪的「心上人」時，7月13日，多處信源爆料，奧迪最終合作對象基本鎖定為使用了上汽星雲平台的智己品牌。
從露出苗頭，到如今「點名道姓」，事件的真實性似乎只剩下最後的落錘。
電動化時代驟變，德國汽車工業的明珠，緣何到了必須向中國車企「求救」的時刻？
奧迪，在電動化競速賽中掉隊了。
2022年，奧迪純電動車全球銷量為11.82萬輛，雖然同比增長了44%，但對比奔馳的14.9萬輛，和寶馬的21.5萬輛，在BBA三家中，奧迪都成為了那個名副其實的「墊底選手」。
聚焦到曾經最依賴的中國市場，奧迪的形勢也並不樂觀。
在國內市場，奧迪在售的電動產品包括Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款車型，售價區間覆蓋20萬-50萬元，但車型銷量表現非常一般。
以主打的Q5 e-tron為例，去年全年國內銷量僅有1629輛，月銷量還不足200輛。要知道，同期，奧迪Q5L的銷量達到14.6萬輛，前者不足後者的一個零頭。
就連大眾集團執行長奧利弗·布魯姆也承認，奧迪的電動化進程，拼不過奔馳、寶馬，在自己的產品譜系中也全面落後。
奧迪不是沒有努力。
自2019年奧迪宣布了電動化戰略以來，其分別使用了四個平台來製造不同種類的電動車型。這四個平台分別為：MLB evo平台、J1高性能電動平台、MEB平台以及PPE平台。
顯然，基於大眾集團的研發和資金實力，要「整」個電動車平台出來並不難，但問題是，這四款電動平台其實都並非為奧迪的電動汽車專門研發。
其中，MLB evo平台原本是基於燃油車生產而開發的，目前基於MLB evo平台打造的唯一純電動車是奧迪e-tron，但這也是一款標準的「油改電」產品，在國內市場的表現基本沒有激起什麼水花。
而J1高性能電動平台屬於保時捷品牌主導，從MSB燃油平台升級改進而來，主要用來打造高端純電轎跑車型。但尷尬的是，這類車型高昂的價格也意味著並不為「跑量」而來。
排除這一低一高，事實上，奧迪主力電動車目前能用的「有且只有」大眾的MEB平台，奧迪Q5 e-tron就是用的該平台。
但問題就在於，大家都知道，MEB平台主要用來生產的是大眾汽車的ID.系列，那你奧迪憑什麼換個殼，就賣出比大眾貴得多的價格？
從價格來看，奧迪 Q5 e-tron的售價區間為29.85萬-42.25萬元，而大眾ID.6X的售價區間僅為25.99萬-32.94萬元，價差高達10萬元上下。
尤其是，MEB平台本身也並不給力，存在很多「嘈點」，例如後輪鼓剎、前麥弗遜懸掛，性能也不夠給力，車機系統仍與新勢力造車存在「代差」。這些劣勢出現在大眾上或許還能忍耐，但如果放在了豪華品牌奧迪身上，就成為了「不可承受之重」。
所以奧迪明白了，MEB平台不能再用下去了，必須換平台。
本來，奧迪將厚望寄托在了和保時捷合作開發的PPE平台上，相比於MEB，PPE平台將支持800V高壓快充，從10%充到80%僅需21分鐘，還支持半自動駕駛功能。可以說，將基於該平台打造的Q6 e-tron是展現奧迪在電動化和智能化方面技術水平的代表。
但生產全新車型Q6 e-tron的長春工廠要預計2024年底才能完工開啟量產，再加上Q6-e-tron因為軟體開發落後於計劃而被推遲發布，PPE的「難產」直接拉慢了奧迪電動化攻勢的「進度條」。
速度意味著一切，尤其是在當下疊代周期如此短的電動化產品比拼之中，新勢力造車幾乎以每年一小改的速度推進新車落地。
而根據奧迪的計劃，到2025年，將面向全球市場推出30款電動車型，其中20款為純電車型，預計5年後電動車年產量也將達80萬輛，電動車銷量將占全部汽車銷量的40%。
宏圖之下，奧迪，等不起了。
那麼，轉變思路，「不缺錢」的大眾集團直接拍板買一個成熟的電動車平台無疑顯得更加順理成章。
一方面，快速解決轉型「時效性」的問題；另一方面，有效的控制研發成本。一舉兩得，不失為良策。
而放眼全球，電動車行業免不了「向東看」。
當下，中國已經成為全球新能源產銷發展最快的市場，從2020年9月的500萬輛，到2023年7月的2000萬輛下線，3年不到的時間，新能源汽車的產量翻了四倍。
在此之中，也湧現了一系列優秀的行業引領者，包括比亞迪，以及國產新勢力造車「蔚小理」。
而奧迪正尋求的成熟電動車平台，也有琳琅滿目的「候選者」供選擇，比如吉利SEA、小鵬扶搖平台、蔚來NT平台，甚至比亞迪的e平台3.0等等。
至於為什麼是智己品牌，我們不妨從兩個方面切入——奧迪缺什麼，以及智己有什麼？
首先，奧迪其實缺的是一個中端的電動車平台，能夠承載像A4，Q5這樣的主力跑量車型的電動化轉型，MEB已經被證明了能力不足，而PPE目前看來，最低也是Q6 e-tron這樣的級別車型，保時捷Macan也將基於該平台轉型，這意味著售價不會低。
因此，奧迪需要的平台至少也必須能賣出30萬左右的售價，比亞迪e平台基本排除在外，該平台打造的是比亞迪海豚、比亞迪元PLUS這類車型，那還不如MEB能賣得上價。
其次，奧迪同樣需要的是一個在智能座艙和智能駕駛方面有優秀表現的電動化平台，用以彌補在智能化領域的弱勢。
那麼，按照這個條件，需要排除的可能就是吉利的SEA架構，因為目前極氪品牌的智能化表現有待商榷。
此外，奧迪大機率不會加入換電模式，因此不會選擇蔚來的NT平台。
在諸上條件下，智己所基於的上汽星雲平台又擁有什麼優勢，讓奧迪「青眼相看」？
從品牌角度來看，智己L7、LS7的售價區間在30萬-50萬元左右，與奧迪主力車型價位區間相同，算得上是「門當戶對」，不用擔心會對品牌形象造成傷害。
其次，三電系統方面，智己的實力也不俗，擁有800V快充技術，可以在15分鐘內充滿80%的電量；電池容量方面，覆蓋86-100Wh，也支持固態電池技術體系，還有鋁鎂合金直瀑油冷電機，功率密度達到了3.03kW/kg。
尤其是奧迪最需要的智能化方面，上汽星雲「軟硬解耦」的車載OS，可以升級和自我進化。
車載OS出自上汽旗下零束科技，主打「雲管端一體化」智能車全棧解決方案，實現智能車生態與IoT生態深度融合，可以給用戶提供高度定製化的智能座艙功能。
至於智能駕駛，採取的是提供底層線控底盤方案和相應的車控OS埠，主打一個開源，方便合作夥伴適配智駕產品。
比如在智己L7、LS7上，就是自動駕駛公司Momenta提供的高階智駕方案（包含雷射雷達，具備城市NOA的OTA條件）。
總的來說，智己平台支持的動力總成、電子電氣架構、智能化架構等等，都符合奧迪的需求。
當然，還有額外的「甜點」加成。
智己品牌從成立之初就主打駕控，包括採用了一系列「大牌」供應商，優秀的機械素質給了奧迪在電動化轉型階段更大的調校餘地。
其次，PEE已經花落一汽奧迪，那麼新採購的平台大機率回歸為上汽奧迪，基於和上汽此前的合作，雙方也會更加順暢。
不論奧迪相中哪家中國車企。
似乎都寓意著中國車企曾經「以市場換技術」的時代悄然翻篇，三十年河東，三十年河西，莫欺少年窮。
在電動化轉型摧枯拉朽的變革下，中國車企終將扛起向外輸出的大旗。