2023年的中國車市，雖然在開年時有些車企選擇漲價，但隨著特斯拉的大幅官方降價，一波降價大潮正式來襲，為了生存、為了守住自己的份額，很多新能源車、燃油車都被迫降價來提升銷量，但從3月車市數據來看，降價收到的效果並不明顯。乘聯會公布的數據顯示，2023年3月乘用車市場零售158.7萬輛，同比增長0.3%，環比增長14.3%。3月零售環比14.3%的正增長是本世紀以來最弱的3月環比增速。今年前3個月累計零售426.1萬輛，同比下降13.4%。
面對車市整體表現不佳的大環境，很多人消費者選擇持幣代購，理由是市場不好，車價會越來越低，但從目前的市場情況來看，確實有些經銷商增加了優惠幅度，但還有車企逆勢「漲價」，在價格不變的情況下降低配置或減少車主權益等，新勢力中的一員的蔚來，就在近期公布了新政策。
4月10日，蔚來宣布對部分車型首任車主權益進行調整，主要變化是新用戶免費換電次數減少，家用充電樁需付費購買和輔助駕駛NOP+開啟付費訂閱。此次調整前的車主權益是可享受免費家用充電樁，並按照是否安裝充電樁享受每月4次或6次免費換電。調整後的權益是，2023年6月1日起，家用充電樁調整為付費購買安裝，費用為7500元/根（含安裝）；每月免費換電次數統一調整為4次。2023年6月1日起，支付定金購買蔚來ET7、EC7、ES7、ET5的首任車主權益保持不變。全新ES8將於2023年6月開啟試駕及大定。7月31日(含)前支付定金的全新ES8用戶，首任車主權益保持不變。
相比同為新勢力的小鵬、哪吒等品牌，可以換電是蔚來的一個賣點。資料顯示，蔚來目前的電區房（與換電站直線距離3km以內的住宅或辦公場所）覆蓋率達69.8%，已經布局1326座換電站。
相比不能換電的車型，換電模式雖然擁有快速補能、電池靈活升級等優勢，但它帶來的高成本會增加企業的負擔，而這種負擔也會在一定程度上轉嫁給消費者。從2018年5月至今，蔚來換電已經運營了近5年時間，但它並沒有實現盈利。
之前有消息顯示，蔚來的換電站建設目標由原定的新增400座提升至新增1000座，到2023年底，全國要建成2300座以上的換電站。其中，1000座新站中有600座是城區換電站。有分析人士預測，2300座換電站大概需要70億元，如果再加上運營費用，或需要90~100億元，這對於一直未能實現盈利的蔚來而言，是一個巨大的負擔。
據蔚來財報顯示，2022年全年總營收為493億元，較上一年度增長36.3%，但凈虧損144.37億元，較上年虧損拉大逾2.59倍。根據這個數據粗算，2022年蔚來每賣出一輛車就虧損約11.78萬元。
在蔚來品牌入市初期，換電模式是一種新的模式，它給車主在補能時多了一種選擇，相比充電補能，換電補能確實速度更快，更方便；同時，蔚來還推出了車電分離模式，降低購買價格門檻，提升競爭力。在早期，車主的換電權益是免費無數次換電，但隨著銷量的提升，用戶權益開始縮水，雖然不會讓老車主的利益受損，但會降低蔚來旗下車型的競爭力。按75度電池計算，每次換電金額在120元左右，雖然看似金額不高，但加在一起也不是一個小數字，對於尚未盈利的蔚來而言，也是一個負擔。
除了調整免費換電次數權益外，蔚來還開啟領航輔助駕駛收費訂閱。蔚來增強領航輔助NOP+ beta自2022年12月底開始小範圍推送給用戶試用，至今已有4個月時間。在積累了超過2100萬公里里程數後，免費試用將於今年6月30日結束，7月1日起NOP+將升級為正式版並開啟訂閱，訂閱價格為380元/月。付費訂閱開啟給新車主預留了時間期。2023年5月31日（含）前提車或支付定金的ET7、ES7、EC7、ET5用戶，以及7月31日（含）前支付定金的全新ES8用戶，可獲得2年NOP+免費使用權。
事實上，蔚來一代車型的車道居中和NOP需購買39000元的NIO Pilot全配包才能使用。二代車型標配了智能自動駕駛相關的硬體，包括一顆高精度雷射雷達、7顆800高清攝像頭以及4顆Orin X晶片。在李斌看來，智能駕駛是一項服務，不是簡單的功能，它需要持續地疊代優化，涉及到車端和雲端的數據閉環，以及運營。它更偏向於是一個數據服務的角色，所以蔚來認為訂閱付費的方式比較合理。NOP+採用每月380元的訂閱制，不再需要買斷，車主可以根據自己實際的出行路況，靈活選擇購買或中斷。
對於付費訂閱，特斯拉是最早推出這一模式的車企，在2016年推出了FSD（全自動駕駛系統）、座椅加熱等多項訂閱服務。目前，蔚來等國內造車新勢力也紛紛加入，推出高端自動駕駛訂閱服務、座椅加熱服務、車載娛樂服務等。除了在軟體系統上開放付費功能，蔚來還推出硬體付費項目，幫助老車型的車主更換晶片等硬體。從目前情況來看，自動駕駛還面臨一些爭議，通過自主付費的模式推出，也可以讓車主具有更多的主動權。
作為新勢力中的一員，雖然蔚來讓人感覺聲勢很大，但其整體銷量並不是很高，在今年3月1日的財報電話會上，李斌指出，蔚來2023年的銷量目標是24萬輛左右。但在今年一季度，蔚來累計銷售只有31041輛，在產品線不斷豐富的情況下，蔚來並未獲得銷量的大幅提升，以目前的情況來看，蔚來想要完成這個目標並不容易。
在蔚來的現有產品中，ES6和EC6在2023年進入換代周期，SUV車型EC7和全新ES8將在2023年上半年交付，同時，還有三款出自第二代技術平台的新車將陸續發布。按照計劃，蔚來在2023年將全部切換至第二代技術平台。到7月份，第二代平台將有8款新車。除了蔚來品牌，蔚來還將推出定位略低的子品牌阿爾卑斯，它主打20~30萬元價格區間，有望在明年下半年交付。
寫在最後
從目前的銷量數據來看，雖然蔚來依然呈現出銷量同比上漲的趨勢，但增速已經放緩，且目前的增長更多是緣於有新車型推出，覆蓋到更多細分市場。在2022年，蔚來已經呈現出銷量上漲乏力的趨勢，在新能源車型滲透率不斷提升的情況下，蔚來的銷量增速為34%，低於理想的47%，埃安的116%，比亞迪的208%，也低於新能源車市場96%的整體增速。在產品方面，蔚來旗下車型存在嚴重的價格重疊，內部的競爭也不可避免，這也是蔚來旗下車型明顯增加，但銷量增速緩慢的原因。
除了銷量增速較慢之外，因為產品線過於擁擠，品牌內部自相殘殺，低價車型會在一定程度上擠壓高價車型的空間，出現銷量沒有明顯增長且有限的增長還是來自於低價車型的情況。交強險數顯示，今年前2個月，ET5總銷量為13034輛，而ET7僅有1285輛，今年1月、2月的銷量分別為623輛、664輛，在去年下半年，ET7曾經有過6月4124輛、11月3445輛的高光時刻。隨著低價車型占比增加，收入增速自然會受到影響，這讓原本就處於虧損狀態的蔚來雪上加霜。
在企業層面，有財經媒體報道，蔚來的虧損幅度正處于越來越失控的狀態，其理由是，2020年到2021年，蔚來的虧損在全年呈現平均分布態勢，半年報虧損額度，大概相當於全年虧損的一半。2020年上半年虧損29.3億元，全年虧損56.1億元，2021年上半年虧損55.3億元，全年虧損為105.7億元。但2022年，蔚來上半年虧損45.7億元，全年虧損卻飆升到145.6億元，是半年報的3倍，加速擴大的虧損趨勢需要高度警惕。
除了虧損加劇之外，蔚來的在手資金或已無法覆蓋供應商欠款和銀行欠款。據媒體報道，蔚來手中的資金總額從2021年的約554.3億元下降到2022年的455億元，包括現金及現金等價物、限制性現金及其他、短期投資。其中，只有現金及現金等價物是短期隨時提取的資金，2022年底餘額為198.9億元。同期，蔚來的短期債務和長期負債，扣除應收帳款的應付帳款絕對額，其他非流動負債，以及預收和預提費用的總和，從2021年的342.2億元增加到2022年的514.4億元，負債主要包括對供應商的欠款，對銀行和投資者的欠款。
在過去一段時間，蔚來主要靠融資維持公司資金平衡。2020年到2021年，籌資活動帶來594.9億元現金流入，同期的投資總計消耗448.3億元現金。2021年初，蔚來總市值超過1000億美元，但其目前的市值只有不到200億美元，股價從66美元左右的高點下跌到不足10美元。
經過過去幾年的發展，中國純電動車市場競爭變得非常激烈，最顯著的變化是車價持續走低，特斯拉在年初毫無徵兆的降價，更是讓蔚來、小鵬這樣的新勢力品牌陷入到兩難的境地，跟進降價會進一步降低盈利，如果拒絕降價，則會導致原有份額不保。對於蔚來而言，它最大的賣點是服務，但當它選擇服務縮水且價格不變之後，是否還會有消費者願意買單呢？純電動車市場已經藍海變紅海，沒有規模優勢的蔚來們該如何過關呢？不斷的擴充換電站，確實可以讓蔚來有更多的故事可講，但對於消費者，它的實際意義有多大呢？同時，這些成本也會轉嫁到消費者身上，直接會體現在車輛價格上。在充電越來越快、充電站越來越多的情況下，可以換電的優勢正在逐漸縮水。