【EV視界報道】想當初，當「蔚小理」這三駕馬車帶領著造車新勢力不斷突破造車行業時，誰又能想到其中一位「主將」的「槍」還是借的呢？
眾所周知，在當前的造車新勢力中，「三駕馬車」中的理想與小鵬均具備獨立的生產資質，這意味著它們不再需要依賴其他主機廠。然而，蔚來作為例外，仍然採用江淮製造的方式生產汽車，因此售出的汽車需要張貼「江淮汽車」的尾標。
不過，這種「代工」的日子似乎即將要成為歷史了。
近日，工信部車輛生產企業信用信息管理系統顯示，蔚來汽車科技（安徽）有限公司獲得獨立生產資質，生產地址為安徽省合肥市經濟技術開發區白塔路 299 號，法人代表為秦力洪。
公開信息表明，工信部平台車輛生產企業信用信息管理系統，為工信部根據國務院關於深化行政審批制度改革、加快建立企業信用信息系統的要求，而建立的汽車生產企業信用資料庫和違法違規企業黑名單庫。對於生產一致性不符合要求、不按規定傳送合格證信息、虛假開具合格證、倒賣合格證等違法違規失信企業，工信部會將其列入黑名單，依法進行處罰，並向社會公示。
不僅如此，在「目錄序號」欄中，有明確標識為「214」，而該序列號對應的正是《道路機動車輛生產企業及產品》目錄公告中的唯一身份。按照目前現行的產業政策，行業主管部門對整車生產企業施行准入制管理，每家進入《道路機動車輛生產企業及產品》目錄公告的整車生產企業均有一個相對應的目錄序號，比如說特斯拉（上海）對應的就是「194」。
這也就表明，蔚來已獲得造車資質，將獨立生產汽車。
代工之路，不得已而為之的選擇
蔚來將申請獨立生產資質的消息，在業內流傳已久。
今年10月底，江淮汽車發布公告，公司擬通過公開掛牌方式轉讓部分資產。其中，涉及乘用車公司三工廠存貨、固定資產、在建工程、房屋建築物以及土地使用權及乘用車公司新橋工廠構築物和設備資產，擬掛牌價為44.98億元，增值額為2.86億元，增值率為6.79%。
實際上，此次涉及的江淮汽車資產轉讓的兩家工廠，就是江淮與蔚來合作的兩座工廠，即蔚來 F1 工廠和蔚來F2工廠，而蔚來的收購也展現出其謀求獨立生產資質的，成為一家獨立自主的造車企業。
不過，要說論「自主獨立」，蔚來汽車確實拖了很久，但這也不得已而為之。
目前對於一些新興車企來說，能夠將自主研發控制與自產自銷都拿在手裡，是一個非常理想的長期發展目標。所以今年早些時候，理想汽車收購北京現代順義工廠，最終獲得包含增程車型在內的新能源乘用車生產資質；零跑汽車也在2021年獲得生產資質之後跟此前「由長江汽車代工」的局面徹底告別。而從2017年便與海馬汽車確立代工關係的小鵬汽車，也伴隨著廣東肇慶、廣東廣州和湖北武漢等生產基地建成投產，徹底成為一個獨立自主的造車企業。
那麼，它們為何起初都會選擇代工呢？一開始就去拿到資質豈不快哉？
我只能說，你們想的太容易了。
一家企業若欲獲得車輛生產資質，必須經過發改委、工信部等部門的認可與審批。相關部門在決定是否授予車企資質時，需要進行全面的宏觀分析，例如對車企所在城市和省份的實際汽車產能利用率進行深入評估。咱就說蔚來汽車，如果其計劃在安徽建立工廠，需先對安徽新能源汽車產能進行詳細分析，判斷該地區的產能利用率是否處於較低水平。若產能利用率較低，則新車企的申請審批將面臨較大難度。此外，還需綜合考察新車企的研發能力、生產能力、產業規模及預期效益等多方面因素，進行全面權衡。因此，獲得車輛生產資質的難度頗大。
你看，小米的實力大不大？但是小米汽車至今還未獲得造車資質，所以小米 SU7依然需要北汽集團旗下公司代工生產。
另外，相比傳統汽車品牌，造車新勢力在前期必定會遇到更多困難，研發、製造、銷售、營銷，每一個環節都是從零開始，因此每一個環節都需要大量資金。
所以像蔚來這樣，在起步初期為了能夠緩解作為造車新勢力白手起家所帶來的成本壓力，因此就選擇了江淮汽車作為自己的代工廠。這樣不僅能夠利用現成的生產線來造車，並且還能有效地避免無法獲得造車資質帶來的弊端。
扭虧為盈，代工不如自己造
但是，正如「天下沒有免費的午餐」一樣，蔚來汽車在選擇江淮代工的日子之中，所投入的成本也成為了其成本負荷的一環。
有資料顯示，自2018年江淮開始給蔚來代工以來，蔚來從2018年到2022年向江淮汽車合計支付的代工費用金額分別為2.23億元、4.41億元、5.32億元、7.15億元、11.27億元，5年間總共支付的代工費用高達30.38億元。幾乎已經占此次江淮工廠擬掛牌價的70%，是一個不小的數字。
況且，蔚來還為實現真正的盈利。
據蔚來披露的2022年全年業績顯示，其凈虧損超144億元，同比擴大259.4%，按12.25萬輛的交付量來算，幾乎是賣一輛車「虧損」近12萬元。其中第四季度凈虧損57.86億元，是去年虧損最高的一個季度。
而在今年1~6月，蔚來汽車虧損更是高達108億，按照銷量來算的話，相當於蔚來每賣出一輛車，就要虧20萬元。作為對比，上半年理想汽車單車利潤為2萬元，小鵬汽車則是虧損12萬左右。
不僅如此，蔚來引以為傲的換電模式，其投入也是巨大的，據相關機構估算，建造一座二代換電站的成本約為200萬元人民幣，三代換電站的成本則高達360萬元人民幣。以目前蔚來換電站的規模來看，不算運營投入的成本，光建設的成本就要接近百億。
還有就是，儘管蔚來成立的時間並不長，但旗下車型卻不少，目前共有8款車型在售。這也意味著在研發上的投入會更多。此外，蔚來還計劃開展子品牌的建設以及涉足手機業務，並研發固態電池等前沿技術。
所以，可以說蔚來在整個造車新勢力陣營中，是最能花錢的。
當然，對於新勢力車企來說，前期的虧損肯定是必然的，即便現在炙手可熱的特斯拉，也是在成立17年後才開始盈利。如果以特斯拉的成長周期來看的話，國內的新勢力品牌還得持續虧損十年左右才能實現盈利。
因此，在新勢力企業初期尚未實現規模交付時，代工模式能夠實現輕資產運營。然而，一旦達到規模，對於委託方而言，代工的單輛車費用可能會超過自建產能的單輛車成本（包括各項攤銷及固定投資等）。對於長期虧損的蔚來而言，如果想要儘快實現盈利水平的扭轉，自主生產將是必然的選擇。
獨立自主，蔚來迎來了新篇章
對於蔚來而言，獨立自主後所要面對的發展之路，或許將更加順風順水。
曾幾何時，或許是在消費者心中所留下的品牌印象，基於江淮代工生產下來的蔚來汽車，很難與其作為高端豪華純電動品牌的宗旨聯繫在一起。而這為其前期發展的口碑帶來了不少的挑戰。
因此，蔚來汽車獲得獨立生產資質後，將有助於公司在品牌定位方面更加清晰。徹底擺脫代工貼牌汽車的標籤，真正定位為一個豪華電動車製造商，提升品牌的高端形象和價值。
並且，獨立生產資質將使蔚來汽車能夠更好地掌握產品品質控制和生產工藝水平。之前我們說過，作為代工廠，蔚來汽車在產品品質和生產工藝水平的掌控上相對受限。而獨立生產將使蔚來能夠更加自主地進行產品研發和製造，提高產品質量和技術含量，滿足消費者對於高品質電動車的需求。
寫在最後
儘管到截稿時間為止，蔚來尚未公開發表關於獲得獨立造車資質的聲明，但此事無疑是對蔚來發展策略的重要補充，不僅有助於蔚來擺脫之前在市場上因資質問題而受到的限制，同時也為其在未來的市場競爭中提供了有力的支持，最終為消費者帶來更多的選擇和更好的用車體驗。
而解開束縛的蔚來將如何繼續在新能源汽車市場中持續馳騁，我們拭目以待。