【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】面對自主品牌的崛起以及日益競爭激烈的市場，在華發展的跨國車企找到了第二條發展道路。
日前，日產中國投資公司宣布，公司將與清華大學成立聯合研究中心，未來將利用中國的研發資源加速電氣化車型開發，並將中國開發和製造的車型推向全球市場。
除了與國內大學合作加深對中國汽車市場了解外，這也意味著，日產選擇了加入本田、寶馬和福特等汽車製造商的行列，擴大對外出口在中國製造的汽車。
事實上，最近幾年已經有越來越多的在華跨國車企將目光轉向海外市場，試圖依託中國完善的產業鏈作為出口基地，以此來應對燃油車產能的過剩，以及藉助中國電動汽車領域的先發優勢幫助自身完成轉型。
當然，如果按照早期跨國車企「哪裡有市場就在哪裡製造」的說法，如今的做法就有些打臉了。
從哪裡有市場在哪裡造中國製造去有市場的地方
日產打算利用中國作為出口基地的跨國車企的想法早就開始落實了，今年10月東風日產成立出口事業部，由專職團隊推動出海事業，由此也為日產打開了在中國製造向海外出口的大門。
同時，日產不是唯一一個利用中國作為出口基地的跨國車企，東風日產也不是唯一一個打算出口海外市場的合資車企。今年9月，廣汽本田宣布，旗下奧德賽車型正式整車反向出口日本市場銷售；東風本田於今年5月宣布新能源汽車正式出口歐洲……
更早之前，還有神龍汽車、起亞、寶馬等，它們從「哪裡有市場就在哪裡製造」變成「中國製造去有市場的地方」背後，正是中國汽車市場的劇變。
十年前，在乘用車領域，合資品牌占據60以上市場份額，但近年來隨著自主品牌的崛起，合資品牌的份額已經明顯下滑，與之對應的是自主品牌市占率不斷攀高。11月，自主品牌乘用車市場份額達59.7%，同比上升5.4個百分點，連續兩個月保持在59.5%以上，距離突破六成市場份額僅「一步之遙」，今年前11個月，自主品牌乘用車市場份額達55.8%。
相反，海外品牌在華的市場份額自然也在不斷走低，1—11月，德系、日系、美系和韓系四大國別車系市場份額均低於兩成，其中德系、日系在2020年市場份額還能占到近三成。與此同時，面對洶湧的新能源轉型，除特斯拉之外，海外品牌也大多面臨巨大的壓力，儘管也有明星車型出現，但相較它們燃油車曾經的輝煌還遠遠不及。
市場變化之下，跨國車企們也不得不重新考慮在中國市場的發展策略，利用中國作為出口基地正是它們的新思路之一。
不光彩的轉變，卻可能是最安全的方法？
說起來，迫於市場壓力改變當年「哪裡有市場就在哪裡製造」的策略對於跨國車企們並不算光彩的做法，但這也可能是它們能想到的最安全的方法了。
市場劇變之下，敗走中國的跨國車企不在少數，比如前些日子在華停產三菱。它的敗走也讓我們看到，跨國車企在華合資公司即便銷量再不濟，也是有價值的，正如它的產能被廣汽埃安全盤接手。
以上跨國車企利用中國作為出口基地同樣也是盤活產能的一種方式。以日產在華的合資公司東風日產為例，其紮根廣州，協同襄陽、鄭州、大連和常州等地，已布局六地七廠，整車年產能達到160萬輛。
如果放在此前，年銷百萬的東風日產消化這些產能自然不在話下，但在市場變化之下，東風日產的銷量已不復當年，如果不儘快讓銷量回升，出現一定的產能閒置幾乎是必然。出口自然成為了解決問題的一種方式，一方面可以提振銷量，另一方面也讓它們在華布局的產能免去被倒賣的下場。
值得關注的是，從已經開始「中國製造銷往海外」的車企來看，燃油車也成為了出口的重點車型，這部分車型恰恰也是這些跨國車企的重要利潤來源。日產（中國）投資有限公司總經理松山昌史也表示，日產考慮將在中國生產和開發的現有內燃機汽車以及即將推出的純電動與混動汽車出口到海外市場。
當然，利用中國作為出口基地並不意味著跨國車企失去了「死磕」中國市場的決心，正如日產此次布局，另一個重點也在於深入了解中國市場，如日產汽車總裁兼執行長內田誠（Makoto Uchida）在一份聲明中表示：「我們希望這次合作將有助於我們更深入地了解中國市場，並制定更好地滿足中國客戶需求的戰略。」