事情起於兩周前。
7月7日，上汽大眾官方宣布，大眾ID.3限時優惠至高3.7萬元，降價後ID.3起售價只需12.59萬元，限量7000輛。
對於如此大幅的價格跳水，顯然中德兩國的網友「悲喜並不相同」。
資料顯示，大眾ID.3在德國的起售價為39990歐元，約合人民幣32.22萬元，是中國目前起售價的2.5倍。
也就是說，在德國購買一輛ID.3的價格，在中國至少能買兩輛，還有富裕。
這讓德國網友徹底破防了，甚至喊出了「抵制大眾ID.3」的口號，表示大眾把ID.3賣給中國人就行了，別在德國賣了。
曾經聲名赫赫的德國大眾，曾經將一輛進口桑塔納在中國市場賣出豪華車價格的傳統豪強，怎會遭遇如今的「兩極反轉」？
先來介紹下此次輿論的「主角」——大眾ID.3。
這是一款基於 MEB 純電動平台開發的純電兩廂掀背小車，2021年於歐洲首發，之後陸續進軍其他海外市場，在中國則由上汽大眾這家合資車企負責生產銷售。
但即便作為大眾在華譜系裡最便宜的電動車，ID.3的銷量表現也並不盡如人意。
上半年，ID.3的累計銷量只有1.37萬輛，月均銷量在2200輛。對比下同級別的比亞迪海豚，上半年交付了16.8萬輛，相當於前者的12倍之多。
量沒跑起來，打價格戰自然順理成章，但至於為何能與德國本土產生如此大的差價，原因其實也很簡單。
首先，成本決定了主觀層面的價差。
這裡面的成本主要由兩大因素決定，一個是人力成本，一個是配套供應鏈的成本。
人力成本不用多說，統計顯示，2022年，德國人平均月收入是4100歐元，約合人民幣3.27萬元。同年，上海人平均月收入為9580元，不到德國的三分之一。
這就說明，同樣製造一台ID.3，同樣的工序，支付給德國工人的薪資成本可能是上汽工人的三倍不止。
其次，國產ID.3車型的所有供應商都來自中國本土，不僅運輸距離更短，而且生產成本更低，從而導致更低的銷售價格。
打個比方，就以動力電池為例，歐版ID.3的電池總成成本為5.8萬元人民幣（58kWh），而同樣規格的電池，寧德時代的價格僅為3.5萬元。
這還只是生產成本。歐版ID.3電池由LG新能源提供，需要從波蘭和韓國兩座工廠共同進貨。相比國產ID.3用國產電池，歐版ID.3還需要額外增加動力電池的跨國運輸費用。
其次，競爭環境決定客觀層面的價差。
歐洲的純電動車市場，在中高端領域，特斯拉雖然一騎絕塵，但BBA電動車賣得也不差，甚至像Polestar這樣的小眾品牌也能分一杯羹，沒有那麼多車型同台競技的結果就是，大家相安無事，都可以放開賣溢價。
換句話來說，但凡這個市場還能「躺」著掙錢，誰願意站起來卷。
相比之下，中國的中高端有蔚小理，中低端不僅有比亞迪元plus、海豚、AionS、AionY等，還有哪吒、零跑這類新勢力虎視眈眈，這些國產電動車把大眾ID和日系「驗證碼」系列——豐田bZ和本田eN的溢價「底褲」扒得那叫一個毫不留情。
而這兩個市場也同樣密切相關，靠性價比在中端市場勇猛突圍的「卷王們」時時刻刻都在威脅著合資品牌，甚至是豪華車品牌，一旦誰的定價虛高，都有可能瞬間被打回原形。
比如BBA的純電動車終端市場都是「跳水價」，最近，凱迪拉克Lyriq更是全系官降了6萬。
豪華品牌尚且如此，合資自然也不裝了，攤牌了。比如「便宜又大杯」的別克E5，以20萬的起售價上市「掀桌子」，成為市場上最便宜的純電中大型SUV。
當然，歐洲市場與中國市場對於電動車的需求不同也造成了兩地產品銷量的巨大差異，而銷量直接決定售價。
由於生活方式的區別，歐洲人普遍對於智能化的需求沒有那麼高，但對於電動車性能和穩定性的需求非常高。所以，其實大眾ID系列在歐洲的銷量並不差，2022年，大眾ID.4成為歐洲純電車型銷量第三名，全年銷售6.84萬輛，僅次於特斯拉Model 3/Y；ID.3也不錯，排名第6名，總計售出5.32萬輛。
但到了中國，智能化反而成為了電動車的「剛需」，用戶一看，大眾ID系列在座艙方面，不僅車機卡頓，還出現黑屏死機，至於智能駕駛方面，還停留在燃油車時代，L2級別的自適應巡航已經是「天花板」，而15萬級的國產品牌已經在卷8155晶片和雷射雷達，簡直存在「智電代差」。
買ID，不妥妥怨種？
對於平行進口車，大家應該並不陌生。
由於先前中國進口車的關稅比較高，品牌官方授權的進口車種類比較有限，所以催生了很多將國外版車型直接通過第三方進口到中國的平行進口生意。
那麼，有價差的地方，就有生意，這句話反之亦然。
如果跨國品牌的國產車型價格遠低於國外，那麼是否也可以通過「平行出口」的方式，賺取高額利潤。
打個比方，上汽大眾國產ID.3的售價摺合歐元大概1.5萬，而德國本土售價4萬歐元，這中間就有高達2.5萬歐元的價差。
這就給了中間平行出口商很大的價格餘地，即便考慮到售後，零部件供應以及中歐充電接口等負麵條件影響，以3萬左右的價格在歐洲當地出售國產ID.3，應該也會有不少的當地消費者買單，那麼粗暴計算單車利潤能夠達到1.5萬，接近100%。
以此類推，把在中國市場上廝殺突圍的卷王電動車，平行出口到歐洲市場，這其中的利潤，還是非常具備想像力的。
事實上，這種全新的商業模式，似乎已經有了苗頭。
前不久，有消息爆料，理想汽車私人平行出口了200多輛車，數量恰好填補了交付量與上險量之間的差額。
據理想汽車CEO李想透露，詳細調查後發現以出口中亞和中東為主，同時還貼上了一張理想L7在哈薩克市場的售價圖，圖片標籤價格顯示，這輛理想L7售價為3180萬堅戈（哈薩克貨幣單位），約合人民幣51.5萬元。相比於國內31.98萬元的起售價，這輛理想L7出口價貴了近20萬元。
不論如何，ID.3中德售價的倒掛意味著國產電動車已經「卷」出了國門。
而這或許僅僅只是一個開始。
隨著越來越多的高性價比產品進入市場，「平行出口」將能為新能源汽車的出口打開了一扇門，讓我國的新能源汽車更加迅速「走出去」。